1 Gesamtprojekt

B 29 Schwäbisch Gmünd - Aalen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B29-G50-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 29
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	13,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 26.08.2013 ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	19.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	21.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	99,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	94,7	davon
		Länder	2,0
		Kommunen	0,6
		Deutsche Bahn	0,4
		Sonstige	0,5
		Summe Dritter	3,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	5,2	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	91,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	89,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Erhöhung der Verkehrssicherheit, Abbau von Kapazitätsengpässen durch 4 streifigen Ausbau. DTV (Straßenverkehrszählung 2010) abschnittsweise bis 31.000 Kfz/24h

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B29-G50-BW-T1-Bw_ULP25000_U3_B1_T1.pdf (1.1MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_4_1_B29-G50-BW-T5-BW_ULP25000_U4_B1_T5.pdf (1.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_3_1_B29-G50-BW-T3-BW_ULP25000_U3_B1-T3.pdf (1.0MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B29-G50-BW-T2-BW_ULP25000_U3_B1_T2.pdf (1.1MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ostalbkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Aalen - Heidenheim (270)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen wurden in den Teilprojekten geprüft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	19.000	Kfz/Tag
im Planfall	21.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	14	%
im Planfall	13	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	8,07	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,32	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,82	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,19	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,15	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,09	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,30	Mio. l/a
Diesel	0,86	Mio. l/a
Gas	0,47	Mio. l/a
Elektro	0,17	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	8,99	-3,18	5,81	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	115,14	-4,14	110,99	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	6.524,86	105,39	6.630,24	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,98	-0,15	0,83	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,30	-0,02	0,28	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,05	0,00	0,05	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,01		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,033	50,413
Fahrzeugvorhaltekosten		0,703	17,430
Betriebsführungskosten (Personal)		4,441	110,110
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-3,111	-77,128
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,233	-5,772
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	3,537	87,690
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	6,291	155,974
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		2,463	61,064
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,369	9,157
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,567	14,060
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,177	-4,398
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,348	8,628
Innerorts	NGi	0,348	8,628
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,092	-27,085
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,089	-2,218
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,007	-0,171
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,961	-23,837
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,035
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,033	-0,808
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,018
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,006	0,160
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		11,649	288,816

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	10,80	-
Aus- und Neubaukosten	78,89	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	89,69	74,107

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	288,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	74,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	144 Monate
Dauer der Bauphase	54 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-22,855

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

gering

Die Ausbau-, z.T. Neubaustrecken führen mit kurzer Unterbrechung zwischen Böbingen und Essingen von Schwäbisch Gmünd nach Aalen. Die Trassen verlaufen teilweise in Bündelung mit einer Bahnlinie entlang der "Rems" durch Grün- und Ackerland, sowie durch Wald und queren die Rems mehrfach. Siedlungsnah passiert die Trasse die Ortschaften Schwäbisch Gmünd, Hirschmühle, Böbingen a. d. Rems, Essingen und Aalen. Die Teilstrecken 1 und 2 sind reine Ausbauvorhaben, bei denen keine Natura 2000-Gebiete und hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte betroffen sind. Bei dem Ausbau- z.T. Neubauvorhaben von T3 wird im Neubauabschnitt ein LSG berührt, ein BfN-Großraum (Feucht) reicht in den Wirkraum des Neubauabschnitts. Im Ausbauabschnitt sind keine Natura 2000-Gebiete und hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte betroffen. Der Neubauabschnitt (Anschlussstellen) der planfestgestellten Teilstrecke 5 liegt innerhalb eines BfN-Großsäugerfunktionsraumes. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,348	8,628
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	5.737	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-2,9	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	7.853,508	t/a	-1,138	-28,235
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	5,808	t/a	-0,089	-2,218
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	110,994	t/a	-0,007	-0,171
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,834	t/a	-0,001	-0,035
	Feinstaub-Emissionen	0,278	t/a	-0,033	-0,808
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,054	t/a	-0,001	-0,018
	Nutzensumme Umwelt				-22,855

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,01	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	22,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,1	ha	0,01	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.700 m	0 m	3.400 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.700 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	3.400 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	3.400 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Essingen, Aalen

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	13,2 km
Staulänge im Bezugsfall	2.9 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.9 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung