1 Gesamtprojekt

B 271 n Grünstadt - Bad Dürkheim

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B271n-G20-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 271 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	8,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf in Bearbeitung seit 13.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	13.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	43,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	43,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	43,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	41,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Träger der Baulast hat den kompletten Ausbau der B271 von Neustadt a.d.W. bis zum Anschluss an die A6 bei Grünstadt vorgesehen. Der südliche Abschnitt bis Bad Dürkheim ist seit 1999 durchgehend fertiggestellt. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die Ortsumgehung Kirchheim a. d. W. derzeit in Bau, sodass der vorliegende Abschnitt noch die beiden Ortsumgehungen von Herxheim und Kallstadt-Ungstein umfasst. Die B271 ist eine 2-streifige Bundesstraße, deren Verkehrscharakter durch Berufs-, Wirtschafts- u. Freizeitverkehr geprägt ist. Die vorhandenen eng bebauten, kurvenreichen Ortsdurchfahrten, entsprechen nicht mehr den Anforderungen an die Verkehrscharakteristik. Die B271 stellt die regionale Verbindung zwischen den Mittelzentren Neustadt, Bad Dürkheim und Grünstadt her und dient als Zubringer zu den Autobahnen A6, A65 und A650/B37. Auf der bestehenden B271 kommt es v.a. in den Ortslagen zunehmend zu Streckenüberlastungen und Rückstauungen, die durch das hohe Verkehrsaufkommen bedingt sind. Hinzu kommen fehlende bzw. zu schmale Anlagen für Fußgänger. Um den weiter wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, ist ein durchgängiger Ausbau als Umgehungsstraße mit teilplanfreien Anbindungen ans untergeordnete Straßennetz unausweichlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B271n-G20-RP_Lageplan_01.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bad Dürkheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neustadt - Speyer (209)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der vorhandenen und der prognostizierten Verkehrsbelastungen ist ein Ausbau der B271 auf der bestehenden Trassenführung innerhalb der Ortsdurchfahrten nicht realisierbar. Grund hierfür sind die beengten örtlichen Gegebenheiten. Aus diesem Grund wurden im Raumordnungsverfahren von 1994 für den gesamten Netzabschnitt zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt zwei grundsätzlich unterschiedliche Linienführungen untersucht. Die „West-Variante“ verläuft westlich der bestehenden Trasse der B271 als Neubaustrecke. Sie wird gebildet durch die jeweiligen Ortsumgehungen unter teilweiser Einbeziehung vorhandener anbaufreier Abschnitte der B271. Die „Ost-Variante“ verläuft weitgehend von den jeweiligen Ortslagen und der vorhandenen Trasse der B271 abgerückt als Verbindungsachse zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt. Im Zuge vieler intensiver Lösungs- und Kompromissverhandlungen mit Interessenverbänden und Bürgerinitiativen wurden die beiden Hauptvarianten modifiziert und um Zusatz- bzw. Alternativlinien ergänzt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	13.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	5		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	10,75		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	9,32		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,33		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,11		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,46		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,15		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,14		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,08		Mio. l/a
Diesel	0,08		Mio. l/a
Gas	0,05		Mio. l/a
Elektro	0,22		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,77	-0,72	0,05	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,66	-0,84	4,82	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	571,20	25,73	596,93	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,21	-0,03	0,18	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,03	-0,00	0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,04	0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,61		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,572	13,405
Fahrzeugvorhaltekosten		0,368	8,633
Betriebsführungskosten (Personal)		2,006	47,048
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,802	-42,276
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,061	-1,437
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,695	16,297
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,536	59,492
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,237	5,568
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,212	4,977
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,473	57,956
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,114	-2,680
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,097	2,264
Innerorts	NGi	0,296	6,934
Ausserorts	NGa	-0,199	-4,671
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,088	-2,068
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,001	-0,019
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,087	-2,030
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,012
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,092
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,325	148,352

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,61	-
Aus- und Neubaukosten	35,92	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	41,53	36,020

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	148,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	36,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-2,484

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Die OU Herxheim (T1), Kallstadt (T2) und Ungstein (T2) verlaufen als Neubau hauptsächlich in Bereichen von Sonderkulturflächen. Die OU Ungstein (T2) führt von der L455 zudem durch ein ÜSG mit lagegleichem VSG und führt nach einem Tunnel in ein Gewerbegebiet von Trift. Lt. Ländermeldung werden die Retentions- und Abflussfunktionen des Überschwemmungsgebietes des Eckbachs durch ein Talbauwerk aufrechterhalten. Von den Trassen werden in T2 große Bereiche eines VSG und FFH-Gebietes zerschnitten, erhebliche Beeinträchtigungen sind daher wahrscheinlich. Im Wirkraum von T1 liegt ein weiteres FFH-Gebiet, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Zudem liegt im südlichen Bereich von T1 ein NSG, das mit Hilfe eines Brückenbauwerks überspannt wird. Darüber hinaus schneidet das Vorhaben zwei BfN-Kernräume (Trocken- und Feuchtlebensraum). T1 liegt nahezu komplett in einem Naturpark.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,296	6,934
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.875	Einw.	-	-
	Entlastung	3.127	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,199	-4,671
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.384,819	t/a	-0,201	-4,710
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,052	t/a	-0,001	-0,019
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,820	t/a	0,000	-0,007
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,182	t/a	0,000	-0,007
	Feinstaub-Emissionen	0,032	t/a	0,000	0,006
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,038	t/a	0,000	-0,012
	Nutzensumme Umwelt				-2,484

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	14,8	ha	2,16	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,8	ha	0,11	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,9	km	0,13	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	11,7	ha	1,70	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.