1 Gesamtprojekt

B 254 Lauterbach/Reuters - Großenlüder/Müs

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B254-G40-HE
Bundesland	Hessen
Straße	B 254
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	5
Länge	15,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 30.09.2013 ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	83,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	83,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	83,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	76,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Gesamtprojekt liegt in Osthessen und erstreckt sich von Großenlüder (Landkreis Fulda) im Süden bis Lauterbach/Reuters (Vogelsbergkreis) im Norden. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit den vorhandenen Querschnitten nicht zu bewältigen. Im Zuge der Ortsdurchfahrten ist die Verkehrssicherheit insbesondere für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer stark eingeschränkt. Die Belastung der Anwohner durch Lärm und Schadstoffe ist erheblich. Zudem wird die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr durch einmündende klassifizierte Straßen, Fußgänger- und Radverkehr gemindert. Durch den Bau von Neubaustrecken zur Umfahrung der Ortslagen wird sich die Verkehrssituation im Zuge der B 254 zwischen Großenlüder und Lauterbach/Reuters bzw. zwischen Alsfeld und Fulda deutlich verbessern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B254-G40-HE_Übersichtskarte.pdf (2.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Vogelsbergkreis; Fulda, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Fulda (174)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In den Abschnitten T1 bis T5 sind die Verkehrsbelastungen und damit die Einschränkung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit in den Ortslagen gegenwärtig sehr hoch. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand keine Alternative darstellt. Für den Vorentwurf in den Abschnitten T2, T3 und T4 hat der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am 22.04.2009 seine Zustimmung erteilt. Für eine Alternativtrasse besteht hier kein Entscheidungsspielraum. Eine generelle Führung der Trasse südwestlich der B 254a scheidet aus naturschutzfachlichen Gründen aus. Es wurde ein umfassender Variantenvergleich im Bereich der Teilprojekte T2 bis T4 durchgeführt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	12.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	15	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,33	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	4,62	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,24	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,33	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,10	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-2,19	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,32	Mio. l/a
Diesel	-0,67	Mio. l/a
Gas	-0,11	Mio. l/a
Elektro	-0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-2,43	-1,18	-3,61	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-22,20	-0,48	-22,68	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-1.619,06	-1.263,27	-2.882,33	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,21	-0,02	-0,23	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,06	-0,01	-0,07	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,01	-0,01	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,95		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,271	75,846
Fahrzeugvorhaltekosten		0,315	7,309
Betriebsführungskosten (Personal)		1,599	37,070
Betriebsführungskosten (Betrieb)		1,357	31,466
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,142	-3,296
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,249	-5,771
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,843	42,728
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,302	6,999
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,108	2,512
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,334	30,932
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,095	-2,204
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,141	3,269
Innerorts	NGi	0,536	12,421
Ausserorts	NGa	-0,395	-9,152
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,490	11,368
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,056	1,290
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,001	0,033
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,418	9,692
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,015	0,341
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,012	0,290
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,713	155,667

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,16	-
Aus- und Neubaukosten	68,26	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	76,41	66,138

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	155,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	66,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

12,433

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Die Neubautrasse führt z. T. in bewegtem Relief von der Anschlussstelle Felsberg an der A49 über Alsfeld Richtung Fulda, hauptsächlich über Acker- und Grünlandflächen. Zwei FFH-Gebiete (T2-T4) werden von der Trasse tangiert bzw. liegen im Wirkraum. Lt. Ländermeldung schließen die vorl. FFH-VP erhebliche Beeinträchtigungen aus. Die Trasse stößt am östlichen Ende auf ein weiteres FFH-Gebiet im Wirkraum. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Der Abzweigungsbereich in T2 liegt exakt auf einer BfN-Lebensraumachse (Großsäuger, Waldlebensraum), führt über ein ÜSG und stößt im Bereich der bestehenden B254 auf einen hervorragenden WVA. Das ÜSG wird mittels Brückenbauwerk entschärft. Darüber hinaus schneidet das Vorhaben einen UZVR, einen BfN-Großraum (Trockenlebensraum),Großsäugerlebensräume (BfN), einen BfN-Kernraum (Waldlebensraum), 2 weitere ÜSG der Schlitz sowie Wasserschutzgebietszonen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,536	12,421
	Neubelastung oder stärker betroffen	885	Einw.	-	-
	Entlastung	3.735	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,395	-9,152
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-2.226,929	t/a	0,323	7,488
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-3,611	t/a	0,056	1,290
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-22,680	t/a	0,001	0,033
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,227	t/a	0,000	0,009
	Feinstaub-Emissionen	-0,068	t/a	0,015	0,341
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,014	t/a	0,000	0,004
	Nutzensumme Umwelt				12,433

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,7	ha	0,04	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,5	ha	0,03	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	7,4	km	0,48	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	45,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,01	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,2	km	0,01	km/km	mittel
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	3,9	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	40,0%	100,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	4.100 m	1.100 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.300 m (79% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.600 m (40% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Lauterbach (Hessen)-Maar, Wartenberg-Angersbach, Wartenberg-Landenhausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.100 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.100 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Wartenberg-Angersbach
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	900 m (21% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen