1 Teilprojekt

B 247 Ferna - Teistungen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B247-G10-NI-TH-T3-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 26.02.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,4	davon
		Länder	1,1
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	26,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	57,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Als historisch gewachsene Verkehrsachse erschließt und verbindet die B 247 das Untere und das Obere Eichsfeld und damit die Bundesländer NI und TH. In Richtung Süden besteht mit der AS Leinefelde-Worbis ein Anschluss an die A 38. In Richtung Norden und in Richtung Westen (über die B 446/B 27) erfolgt die Anbindung an die A 7. Die B 247 hat als leistungsfähiger Zubringer eine große Bedeutung für die Stärkung der Wirtschaft und für den Tourismus in der Region. Die gegenwärtige Verkehrssituation in der OD Ferna und Teistungen ist mit Verkehrsstärken von bis zu 7.075 Kfz/24 h durch Überlastung insbesondere im Zuge der durchweg städtebaulich wertvollen Ortskerne (hoher Fachwerkanteil) geprägt. Der starke Durchgangsverkehr wird durch einmündende klassifizierte Straßen, Signalanlagen und Fußgängerverkehr behindert. Eine Ortsumfahrungsstraße zur Verbesserung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit ist daher zwingend erforderlich. Zwischen Teistungen und Obernfeld (nördlich von Duderstadt) soll die B 247 künftig ebenfalls anbaufrei verlaufen. Unter Berücksichtigung der geplanten Neu-/Ausbaumaßnahmen wird der Verkehrsfluss im Zuge der B 247 deutlich verbessert, so dass die Prognoseverkehrsstärken bis zum Jahr 2025 auf bis zu 12.600 Kfz/24 h ansteigen. Der SV-Anteil beträgt 10,1 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B247-G10-NI-TH-T3-TH_Lageplan.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Eichsfeld, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die besondere Bedeutung der B 247 ergibt sich durch die große Entfernung der nächsten leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindungen (ca. 35 km mit B 27 und B 4/B 243). Dazwischen bildet die gebirgige Topographie eine Barriere, die nur untergeordnete Straßenverbindungen zulässt. Der Ausbau im Bestand entsprechend den heutigen Verkehrserfordernissen ist durch die angebaute Situation nicht wirtschaftlich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	9.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	5	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	7,63	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	5,07	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,24	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,33	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,47	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,08	Mio. l/a
Diesel	-0,13	Mio. l/a
Gas	-0,01	Mio. l/a
Elektro	0,16	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,04	-0,27	-0,24	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-8,32	-0,12	-8,44	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-252,93	-270,54	-523,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,07	-0,01	0,07	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,25		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,483	11,327
Fahrzeugvorhaltekosten		0,148	3,462
Betriebsführungskosten (Personal)		1,215	28,509
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,880	-20,644
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,158	-3,710
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,757	17,758
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,748	41,004
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,091	2,126
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,389	32,574
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,121	-2,845
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,101	2,380
Innerorts	NGi	0,443	10,393
Ausserorts	NGa	-0,342	-8,013
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,082	1,929
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,004	0,085
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,001	0,012
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,076	1,780
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,007
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,037
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		4,373	102,577

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,72	-
Aus- und Neubaukosten	50,08	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	57,79	50,600

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	102,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	50,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,464

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Die Neubaustrecke führt von der B247 nördlich von Wintzingerode vorbei an Ferna und Teistungen über landwirtschaftliche Flächen und strukturangebende Landschaftselemente wie Hecken, Gebüsche, Baumreihen, Grünland etc. in z. T. sehr bewegtem Relief. Eine Lebensraumachse (Wald, GS) ist im Bereich der Bestandsstrecke betroffen. Eine Querungsmöglichkeit ist in den Lageplänen nicht ersichtlich. Ein SPA-Gebiet wird entlang der Trasse randlich in Anspruch genommen. Lt. Ländermeldung sind erhebliche Umweltauswirkungen aber für die innerhalb der Wirkzone liegenden Natura 2000-Gebiete aufgrund der durchgeführten Erheblichkeitseinschätzung (2011) nicht zu erwarten. Weitere Konfliktpunkte stellen die Querungen von unzerschnittenen BfN-Großräumen (Trockenlebensraum), einschließlich Großsäugerlebensräume dar. Zudem werden Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung (Naturschutzgroßprojekt) durchfahren. Laut Ländermeldung ist aufgrund der großflächigen Lage eine Umfahrung nicht möglich. Ein UZVR wird in der nördlichen Trassenlage zerschnitten, die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße >100 km² erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,443	10,393
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.540	Einw.	-	-
	Entlastung	4.180	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,342	-8,013
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	313,118	t/a	-0,045	-1,065
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,236	t/a	0,004	0,085
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-8,439	t/a	0,001	0,012
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,067	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,006	t/a	0,003	0,060
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,023	t/a	0,000	-0,007
	Nutzensumme Umwelt				1,464

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	32,9	ha	3,99	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,1	ha	0,01	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	4,1	km	0,49	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,8	km	0,09	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	34,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	56,2	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,01	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	20,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	34,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	4.700 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.000 m (44% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	900 m (20% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Duderstadt, Duderstadt-Gerblingerode, Teistungen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	2.600 m (56% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	1.600 m (34% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Duderstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen