3 Teilprojekt 2

B 247 S-OU Duderstadt

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B247-G10-NI-TH-T2-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf Sichtvermerk am 21.07.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	33,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	57,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 247 erfüllt eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen den Bundesländern Niedersachsen und Thüringen. In Richtung Süden verbindet sie die Städte Duderstadt und Worbis mit der Autobahn A 38 und dient als Verteilungsschiene zwischen dem Oberen und dem Unteren Eichsfeld. In Richtung Westen erfolgt über die B 446 / B 27 nach Göttingen die Anbindung an die Autobahn A 7. Aufgrund ihrer Verbindungsfunktion gilt sie als eine der Straßen, die als Voraussetzung für das räumliche, verkehrliche und wirtschaftliche Zusammenwachsen der alten mit den neuen Bundesländern auszubauen ist. Eine gute Verkehrsanbindung ist besonders wichtig für die wirtschaftliche und touristische Entwicklung des strukturschwachen Raums. Nach dem Fall der innerdeutschen Grenze stieg die Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten sprunghaft an. Die vorliegenden Untersuchungen zeigen, dass die Lärm- und Schadstoffbelastungen bereits jetzt an zahlreichen Objekten die Grenzwerte überschreiten. Mit der OU kann die Reisezeit verringert und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Zudem wird dadurch eine positive städtebauliche Entwicklung möglich.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B247-G10-NI-TH-T2-NI_Übersichtskarte_01.pdf (7.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen
LPL_3_1_B247-G10-NI-TH-T2-NI_Lageplan_02.pdf (833.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen
LPL_2_1_B247-G10-NI-TH-T2-NI_Lageplan_01.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Göttingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Göttingen (53)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit einem Ausbau auf vorhandener Trasse können die Ziele nicht erreicht und die bestehenden Probleme nicht behoben werden, da in den vorhandenen Ortsdurchfahrten ein grundlegender Ausbau (Querschnittserweiterung) und aktive Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der vorhandenen Bebauung nicht möglich sind und auch städtebaulich nicht vertretbar wären. Im ROV wurden u. a. zwei besonders geforderte Alternativen untersucht. Eine weiträumige Umgehung verursacht durch die Länge hohe Kosten und erfüllt nicht die wirtschaftlich wichtige und direkte Anbindung Duderstadts. Eine weitere Trasse entlang einer ehemaligen Bahntrasse würde ein Vorranggebiet für Rohstoffgewinnung durchschneiden und unmittelbar entlang eines Gewässers, in Tieflage durch die Ortslage von Gerblingerode führen. Besonders die Belastungen für die Anwohner, hervorgerufen durch die lange Bauzeit für eine 600 m lange Einhausung und der Belastung mit Schadstoffen an den Endpunkten der Einhausung (Kleinklima), begründeten trotz etwa gleich hoher Kosten und des vergleichsweise größeren Eingriffs in die Natur die Entscheidung für die hier betrachtete Linie.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	5		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	7,63		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	5,07		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,24		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,33		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,47		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,08		Mio. l/a
Diesel	-0,13		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	0,16		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,04	-0,27	-0,24	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-8,32	-0,12	-8,44	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-252,93	-270,54	-523,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,07	-0,01	0,07	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,25		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,483	11,327
Fahrzeugvorhaltekosten		0,148	3,462
Betriebsführungskosten (Personal)		1,215	28,509
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,880	-20,644
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,158	-3,710
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,757	17,758
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,748	41,004
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,091	2,126
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,389	32,574
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,121	-2,845
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,101	2,380
Innerorts	NGi	0,443	10,393
Ausserorts	NGa	-0,342	-8,013
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,082	1,929
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,004	0,085
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,001	0,012
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,076	1,780
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,007
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,037
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		4,373	102,577

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,72	-
Aus- und Neubaukosten	50,08	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	57,79	50,600

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	102,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	50,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,464

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft als OU an Gerblingerode, Tiftlingerode und Duderstadt vorbei u. a. durch Wald und landwirtschafliche Flächen in z. T. sehr bewegtem Relief. Zudem werden laut Ländermeldung durch das Vorhaben typische, geschützte Elemente der Kulturlandschaft wie Hecken und Gebüsche, Grünland, Weg- und Ackerraine sowie Obstwiesen überbaut. Der südliche Teil der Trasse befindet sich am Rande eines Naturschutzgroßprojekts (Grünes Band). Ein BfN-Kernraum (Waldlebensraum) wird mittels Brückenbauwerk überspannt. Das Vorhaben schneidet einen UZVR, dessen Funktion mit einer Restgröße >100km² erhalten bleibt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,443	10,393
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.540	Einw.	-	-
	Entlastung	4.180	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,342	-8,013
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	313,118	t/a	-0,045	-1,065
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,236	t/a	0,004	0,085
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-8,439	t/a	0,001	0,012
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,067	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,006	t/a	0,003	0,060
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,023	t/a	0,000	-0,007
	Nutzensumme Umwelt				1,464

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	7,8	ha	2,35	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,0	ha	0,31	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	13,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	174,9	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	9,1	ha	2,77	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.