Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B243-G30-NI-TH-T4-TH
- B 243 OU Holbach
- 1 Hauptprojekt B243-G30-NI-TH
- 1 Teilprojekt: B243-G30-NI-TH-T4-TH
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Teilprojekt
B 243 OU Holbach
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B243-G30-NI-TH-T4-TH |
| Bundesland | Thüringen |
| Straße | B 243 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 3,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorentwurf in Bearbeitung seit 29.05.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 8.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 16,5 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 16,5 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 16,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 43,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 5,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | siehe Hauptprojekt |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Mit Fertigstellung der A 38 hat die Verkehrsbedeutung der B 243 als Lückenschluss zwischen der A 7 in Niedersachsen und der A 38 in Thüringen insbesondere für den Schwerverkehr stetig zugenommen. Gegenwärtig ergeben sich im Zuge der Ortsdurchfahrt Holbach Verkehrsstärken von 6.650 Kfz/24 h und 1.475 SV/24 h. Mit dem hohen Schwerverkehrsanteil von 22 % ist die Verkehrssicherheit insbesondere für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer eingeschränkt. Durch die geplanten Neubaumaßnahmen zwischen Herzberg und der A 38 AS Großwechsungen wird der Verkehrsfluss im Zuge der B 243 stark verbessert. Die Reisezeiten werden sich für den Durchgangsverkehr zwischen der A 7 (AS Seesen) und der A 38 sowie zwischen den Südharzstädten Osterode, Herzberg, Bad Lauterberg, Bad Sachsa und Nordhausen erheblich verkürzen. Die Verkehrsstärken im Zuge der B 243 steigen bis zum Jahr 2025 auf 18.650 Kfz/24 h. Der Schwerverkehrsanteil bleibt mit 19,7 % hoch. Durch die Neubaumaßnahme erfolgt eine Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen und der Trennwirkungen in der Ortslage Holbach, die zur Verbesserung der Lebensqualität führen wird. Durch die geplante Ortsumfahrung wird die Verkehrssicherheit stark verbessert. Die gegenwärtigen und zukünftigen Verhältnisse sowie das Querschnitts- und Knotenpunktkonzept für die B 243 wurden im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung entwickelt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B243-G30-NI-TH-T4-TH_Lageplan.pdf (1.2MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Thüringen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Nordhausen, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die Nullvariante kann nicht als realistische Planungsalternative betrachtet werden, da die Ausbaumöglichkeiten, die durch die bestehende Bebauung zugelassen werden, bereits ausgeschöpft sind. Eine Verbesserung der Bedingungen ist nur durch einen Neubau als Ortsumgehung zu erwarten. Nach der Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung wurde das Erfordernis des linienbestimmten vierstreifigen Neubauquerschnittes verworfen. Es erfolgte eine Querschnittsreduzierung auf den RQ 15,5. Eine Trasse nördlich des Überschwemmungsgebietes wurde in der vorangegangenen Variantenuntersuchung geprüft (Jahr 1999).1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 8.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 29 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -4,52 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 1,15 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,26 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,02 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,39 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,68 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,08 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,06 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,46 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,48 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,17 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,09 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,11 | -1,63 | -1,74 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 7,30 | -2,80 | 4,50 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -2.363,95 | -509,08 | -2.873,03 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,07 | -0,10 | -0,17 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,01 | -0,01 | 0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,02 | -0,00 | -0,03 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 84,94 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 6,88 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Ermittelt gemeinsam mit B243-G20-NI-TH-T4-THbew_mit_2, B243-G20-NI-TH-T5-THbew_mit_3.
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 4,544 | 112,365 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,533 | 13,167 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 2,358 | 58,297 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 1,654 | 40,901 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,194 | -4,788 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,627 | 15,497 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,933 | 47,795 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,322 | 7,965 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,316 | 7,814 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,108 | -2,675 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,128 | 3,166 |
| Innerorts | NGi | 0,209 | 5,157 |
| Ausserorts | NGa | -0,081 | -1,991 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,445 | 11,010 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,027 | 0,662 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,007 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,417 | 10,301 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,007 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,038 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,009 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,044 | -1,089 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,104 | 27,309 |
| Gesamtnutzen | 9,073 | 224,359 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 5,97 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 37,94 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 43,90 | 39,286 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 224,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 39,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 5,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 96 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 41 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 11,501 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Neubauprojekt in agrarisch geprägtem Raum als OU von Holbach. Ein vorläufig gesichertes Überschwemmungsgebiet nach § 80a ThürWG wird auf insgesamt 3,0 km bzw. mehrmals im Trassenverlauf durchfahren. Diese Betroffenheit wird in der Planung durch Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz berücksichtigt. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,209 | 5,157 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 574 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.047 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,081 | -1,991 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -2.126,909 | t/a | 0,309 | 7,626 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1,739 | t/a | 0,027 | 0,662 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 4,499 | t/a | 0,000 | -0,007 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,165 | t/a | 0,000 | 0,007 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,003 | t/a | 0,002 | 0,038 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,027 | t/a | 0,000 | 0,009 | |
| Nutzensumme Umwelt | 11,501 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 14,6 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,4 | km | 0,43 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,3 | ha | 0,10 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Siehe Hauptprojekt.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||