2 Teilprojekt 1

B 243 OU Herzberg

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB243-G30-NI-TH-T1-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 243
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge8,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
45,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

45,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
45,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
44,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B243 hat durch den Wegfall d. innerdeutschen Grenze ihre ehemalige Bedeutung als wichtige Verbindungssachse zw. NI und TH wiedererlangt. Sie verbindet die A7 und A38. Zur Erfüllung des Gesamtkonzepts ist dieses Teilprojekt erforderlich. Durch die stark belastete 4-streifige OD werden die innerörtlichen Ansprüche (Wohnen, Arbeiten, Versorgung, Aufenthalt, Querungsbedarf) erheblich beeinträchtigt. Die Begründung des Projekts ergibt sich auch aus den Ergebnissen des Verfahrens zur Bewertung von OD (UVO) (Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten: 2005-2007, Sonstiges: ab 1992). Im Bereich der OD Herzberg ergeben sich Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei ca. 20000 Kfz/24h (Lkw-Anteil 10,5%). In einigen Abschnitten der OD wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch überdurchschnittlich viele Überschreitenunfälle festgestellt. Die V85% liegt mit 85 km/h abschnittsweise deutlich über der zul. Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Bedingt durch Halte an plangleichen KP liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit in einigen Abschnitten der OD lediglich bei 38,7 km/h. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen (74,2 dB(A) am Tag, 66,8 dB(A) nachts) und Abgasimmissionen (7,4 CO2 mg/m³). Die geplante Maßnahme führt in allen Bereichen zu Verbesserungen der Situation in der OD und im Gesamtstreckenzug.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B243-G30-NI-TH-T1-NI_Lageplan_01.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOsterode am Harz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Goslar - Northeim - Osterode (52)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Das Untersuchungsgebiet ist durch einen durchgehend hohen bis sehr hohen Raumwiderstand sowie stark bewegtes Gelände gekennzeichnet. Insgesamt wurden im Rahmen des ROV 7 Haupt- und 4 Untervarianten (einschl. Null-Variante) im Abschnitt Herzberg - teilweise mit Trog- und Tunnellösungen - untersucht. Die gewählte Linie wurde nach Auswertung der Kriterien Verkehr, Umwelt, Städtebau, Eingriffe in die Agrarstruktur sowie Kosten und bautechnische Probleme auf Grundlage VU, UVS und städtebaulicher Entwicklungen herausgearbeitet. Gegenüber der landesplanerisch festgestellten Linie, die im Plan gestrichelt dargestellt ist, ergibt sich durch das neue Bauende eine ca. 500 kürzere Trassenlänge. Außerdem wird durch die neue Trassenlage ein Um- bzw. Neubau der AS Scharzfeld überflüssig.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,67Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,20Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,22Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,30Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)3,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,32Mio. l/a
Diesel0,70Mio. l/a
Gas0,12Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,490,513,00t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)29,620,6730,29t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.550,531.433,832.984,36t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,380,020,40t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,080,010,09t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,010,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
12,36Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-19,78Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,964-21,894
Fahrzeugvorhaltekosten0,0420,951
Betriebsführungskosten (Personal)0,79618,079
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,801-40,925
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,122-2,763
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,29329,364
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,60936,551
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,046-1,049
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0440,999
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,106-2,411
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1623,682
InnerortsNGi0,46210,490
AusserortsNGa-0,300-6,808
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,488-11,085
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,046-1,048
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,043
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,433-9,830
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,016
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,006-0,143
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1272,876
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1673,793
Gesamtnutzen1,67638,072

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten6,63-
Aus- und Neubaukosten37,48-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten44,1137,431

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens38,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten37,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-9,814

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt umfährt Herzberg im Südwesten innerhalb landwirtschaftlich geprägter Flächen und Wald. Nördlich von Herzberg wird der Fluss "Sieber" sowie ein fließgewässerbegleitendes FFH-Gebiet und ein nahezu lagegleiches NSG teilweise in Brückenlage überquert. Laut Ländermeldung ist voraussichtlich ein Ausnahmeverfahren erforderlich. Aufgrund der direkten Flächeninanspruchnahme sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Ein BfN-Kern- sowie Großraum (Wald) und ein BfN-Großsäugerfunktionsraum werden zerschnitten. Die Durchfahrung eines ÜSG kann teilweise durch ein Brückenbauwerk entschärft werden. Ein Teil der Trasse verläuft innerhalb eines Naturparks. Aufgrund der hohen Umweltbeeinträchtigungen einzelner Kriterien führt das Teilprojekt insgesamt zu einer hohen Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,46210,490
Neubelastung oder stärker betroffen 57Einw. - -
Entlastung 2.561 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,300-6,808
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.716,284 t/a -0,539 -12,241
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,996 t/a -0,046 -1,048
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 30,291 t/a -0,002 -0,043
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,401 t/a -0,001 -0,016
Feinstaub-Emissionen 0,087 t/a -0,006 -0,143
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,018 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-9,814

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,0 ha 0,35 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 5,2 ha 0,61 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,1 km 0,12 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,8 km 0,56 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 32,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,2 km 0,02 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,6 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 18,3 ha 2,15 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 900 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Herzberg am Harz
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.