Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B213-G10-NI
- B 213 AS Meppen (A 31) - AS Cloppenburg (A 1)
- 1 Gesamtprojekt: B213-G10-NI
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B213-G10-NI-T7-NI
- 3 Teilprojekt B213-G10-NI-T1-NI
- 4 Teilprojekt B213-G10-NI-T2-NI
- 5 Teilprojekt B213-G10-NI-T3-NI
- 6 Teilprojekt B213-G10-NI-T4-NI
- 7 Teilprojekt B213-G10-NI-T5-NI
- 8 Teilprojekt B213-G10-NI-T6-NI
1 Gesamtprojekt
B 213 AS Meppen (A 31) - AS Cloppenburg (A 1)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B213-G10-NI |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Straße | B 213 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 7 |
| Länge | 76,7 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen / 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 13.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 15.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 719,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 719,1 | davon | |
| Länder | 0,3 | ||
| Kommunen | 0,9 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 2,0 | ||
| Summe Dritter | 3,2 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 715,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 692,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:
es sich um einen Netzschluss (A1 - NL) handelt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die E 233 stellt die kürzeste Verbindung zwischen den großräumen Amsterdam/Rotterdam und Bremen/Hamburg das. Die E 233 verläuft auf niederländischer Seite als Autobahn A37 zwischen Hoogeveen und der Landesgrenze bei Zwartemeer. Mit der im Jahr 2010 erarbeiteten Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung (VWU) wurde auf Basis der für das Jahr 2025 prognostizierten Verkehrsbelastung nachgewiesen, dass nur mit einer vierstreifig ausgebauten E 233 ein sicherer und leistungsfähiger Verkehrsablauf gegeben ist. Gleichzeitig führt der vierstreifige Ausbau der E 233 zu einer deutlichen Entlastung des bestehenden Straßennetzes.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B213-G10-NI_Lageplan_01.pdf (2.7MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Niedersachsen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Cloppenburg, Landkreis; Emsland, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Mittelems (31); Cloppenburg - Vechta (32) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Im Rahmen der Vorplanung sind Varianten untersucht worden. Die ursprüngliche Planung zum BVWP 2003/Bedarfsplan 2004 ging im Wesentlichen von einen 4-streifigen Ausbau auf vorhandener Strecke aus. Im Rahmen der Untersuchungen zum Vorentwurf hat sich gezeigt, dass bei vertiefender Betrachtung aller Belange, abschnittsweise Verlegungen gegenüber Ausbauten auf vorhandener Strecke sinnvoller sind. Für die Ortsumgehung Löningen wurden Varianten untersucht. Die Linienabstimmung mit dem BMVDI ist bereits erfolgt.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 13.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 15.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 33 | % | ||
| im Planfall | 41 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 36,77 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (86 % Fahrzweck Privat, 14 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 20,21 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,63 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -2,03 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (86 % Fahrzweck Privat, 14 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,21 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -3,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,29 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -3,11 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,82 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,13 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,69 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 4,00 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 1,87 | Mio. l/a | ||
| Gas | 1,47 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,76 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 32,70 | -12,75 | 19,95 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 398,85 | -29,63 | 369,22 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 20.364,73 | -1.996,58 | 18.368,15 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 3,70 | -0,98 | 2,71 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,90 | -0,09 | 0,81 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,20 | -0,01 | 0,20 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 307,92 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -1,16 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 18,482 | 367,589 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 5,861 | 116,569 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 22,814 | 453,753 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -10,193 | -202,733 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1,844 | -36,673 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 20,756 | 412,822 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 15,072 | 299,780 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 2,591 | 51,532 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 3,535 | 70,309 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 4,926 | 97,973 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,528 | -30,388 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,970 | -19,287 |
| Innerorts | NGi | 0,173 | 3,435 |
| Ausserorts | NGa | -1,142 | -22,723 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -3,099 | -61,630 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,307 | -6,111 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,023 | -0,455 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -2,663 | -52,973 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,005 | -0,092 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,098 | -1,948 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,003 | -0,051 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,010 | 0,189 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 6,373 | 126,757 |
| Gesamtnutzen | 61,714 | 1.227,444 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 97,90 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 594,14 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 692,04 | 577,133 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 1.227,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 577,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 144 Monate |
| Dauer der Bauphase | 54 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 36 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -111,305 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Ausbau- und z.T. auch Neubauprojekt, führt von der AS Meppen der A31 auf der bestehenden E233 nach Osten bis zur AS Cloppenburg der A1 (E37) durch eine landwirtschaftlich geprägte Landschaft an den Städten Meppen, Haselünne, Löningen, Lastrup und nach kurzer Unterbrechung östlich an Cloppenburg vorbei. Projektbezogene Umweltbeeinträchtigungen ergeben sich aus der Querung eines Natura 2000-Gebietes, für das lt. der vorliegenden FFH-Verträglichkeitsstudie erhebliche Beeinträchtigungen festgestellt wurden. Die Querung eines weiteren Natura 2000-Gebietes verursacht gemäß FFH-VP keine erheblichen Beeinträchtigungen. Die mehrfache Zerschneidung von BfN-Kernräumen (Feuchtlebensräume) wird durch Brückenbauwerke teilweise entschärft, ein BfN-Kernraum wird randlich zerschnitten. Durch das Projekt werden Lebensraumkorridore (feucht) entlang von Fließgewässern dreimal gequert, deren Durchgängigkeit bleibt mit Hilfe von Brückenbauwerken erhalten. Im Wirkraum der Trasse liegen mehrere BfN-Großräume (Feucht- bzw. Waldlebensräume), zwei werden randlich neu durchfahren und zerschnitten. Weitere Konflikte verursacht die Durchfahrung von Großsäugerfunktionsräumen (BfN), eines LSG entlang der Ems, sowie die Inanspruchnahme mehrerer ÜSG. 2 UZVR werden randlich durchfahren, die Funktion der UZVR bleibt jedoch erhalten. Insgesamt besteht eine hohe Umweltbetroffenheit. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,173 | 3,435 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 296 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.868 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,142 | -22,723 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 28.905,156 | t/a | -4,191 | -83,361 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 19,951 | t/a | -0,307 | -6,111 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 369,219 | t/a | -0,023 | -0,455 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,714 | t/a | -0,005 | -0,092 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,813 | t/a | -0,098 | -1,948 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,195 | t/a | -0,003 | -0,051 | |
| Nutzensumme Umwelt | -111,305 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 49,3 | ha | 0,56 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 12,0 | ha | 0,14 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 3,9 | km | 0,04 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 28,9 | km | 0,33 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 2 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 309,8 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,0 | km | 0,01 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 98,2 | ha | - | - | mittel |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 47,4 | ha | 0,54 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 16,4 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Cloppenburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lingen (Ems) in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Quakenbrück in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Nordhorn in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Papenburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Meppen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Cloppenburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B213-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Lingen (Ems) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B213-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Quakenbrück weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B213-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Nordhorn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,4 Punkten bewertet. Da das Projekt B213-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,4 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Papenburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B213-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Meppen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B213-G10-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||