3 Teilprojekt 2

B 213 Meppen (B 70) - w Haselünne

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B213-G10-NI-T2-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 213
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	10,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen / 4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 30.08.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	104,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	104,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,1
		Summe Dritter	0,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	104,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	692,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit der im Jahr erarbeiteten Verkehrswirtschaftlichen Untersuchung (VWU) wurde auf basis der für das Jahr 2025 prognostizierten Verkehrsbelastung nachgewiesen, dass nur mit einer vierstreifig ausgebauten E 233 ein sicherer und leistungsfähiger Verkehrsablauf gegeben ist. Gleichzeitig führt der vierstreifige Ausbau der E 233 zu einer deutlichen Entlastung des bestehenden Straßennetzes.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B213-G10-NI-T2-NI_Übersichtskarte_01.pdf (3.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_4_1_B213-G10-NI-T2-NI_Lageplan_03.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_2_1_B213-G10-NI-T2-NI_Lageplan_01.pdf (3.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_3_1_B213-G10-NI-T2-NI_Lageplan_02.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Emsland, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mittelems (31)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Vorplanung (Lph 2) wurde ein Variantenvergleich durchgeführt. Die hier vorliegende Trasse ist die Vorzugsvariante.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Die Neubaustrecke quert mehrfach die Bestandstrecke der B402 von Meppen nach Osten in Richtung Haselünne und passiert nördlich den OT Bokeloh. Sie verläuft überwiegend durch eine landwirtschaftlich geprägte Landschaft mit einzelnen Stillgewässern. Im Trassenverlauf werden die Fließgewässer der Nordradde und Mittelradde gequert, sowie die Hase im Wirkraum nördlich tangiert. Die Trasse durchschneidet ein FFH-Gebiet entlang des Fließgewässers der Hase. Eine FFH-Verträglichkeitsprüfung hat ergeben, dass keine erheblichen Beeinträchtigungen entstehen. Im FFH-Gebiet liegen im Bereich von Stillgewässern 2 NSG innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, ein weiteres NSG schließt nördlich der Trasse innerhalb der Wirkzone an. Ein weiterer Konflikt wird durch die Querung eines BfN-Kernraumes (Feuchtlebensräume) verursacht, der innerhalb des o.g. FFH-Gebietes liegt. Die Querung einer Lebensraumachse (feucht) (BfN) entlang der Nordradde wird durch ein Brückenbauwerk entschärft. Weitere Beeinträchtigungen werden durch die randliche Zerschneidung von BfN-Großräumen (Feucht-, sowie Waldlebensräume) sowie die randliche Zerschneidung des ÜSG entlang der Hase hervorgerufen. Ein UZVR wird zerschnitten, die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße >100km² erhalten. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. Es besteht eine hohe Umweltbetroffen

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.