Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B188-G10-ST-T3
- B 188 OU Miesterhorst
- 1 Hauptprojekt B188-G10-ST
- 4 Teilprojekt: B188-G10-ST-T3
- 4.1 Übersicht
- 4.2 Grunddaten
- 4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 4.4 Alternativenprüfung
- 4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 4.11 Ergänzende Betrachtungen
4 Teilprojekt 3
B 188 OU Miesterhorst
4.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
4.2 Grunddaten
| Projektnummer | B188-G10-ST-T3 |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 188 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 5,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellung beantragt am 09.12.2011 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 3.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 13,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 13,4 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 13,4 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 12,2 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | siehe Hauptprojekt |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:
es sich um einen Netzschluss handelt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der betroffene Streckenabschnitt der B 188 führt gegenwärtig durch den Ort Miesterhorst. Bedingt durch das steigende Verkehrsaufkommen und die Überlagerung des Durchgangsverkehrs mit den kleinräumigen Quell- und Zielverkehren kommt es zur Überlastung der OD. Durch die steigende Verkehrsbelastung ergeben sich negative Effekte auf die Qualität des Verkehrsablaufs im Bereich der Gemeinde Miesterhorst. Diese resultieren u. a. aus der unbefriedigenden Lienienführung der OD.
4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B188-G10-ST-T3_Lageplan25000.pdf (2.2MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B188-G10-ST-T3_Lageplan5000.pdf (4.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Altmarkkreis Salzwedel |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Altmark (066) |
4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die B188 als Ost-West-Verbindung ist geprägt vom hohen Durchgangsverkehr. Mit der OU im Zuge der B188 sollen die Gemeinde Miesterhorst und ihre Ortsteile vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Es wurden einschl. der 0+ Variante 5 Varianten untersucht. Ein Ausbau der vorh. B188 (0+ Variante) führt zu keiner Entlastung der Orte. Eine Ertüchtigung der Strecke zur Leistungs- und Geschwindigkeitssteigerung ist nicht durchführbar, da die Strecke im Bereich der jeweiligen OD und die der einzelnen Ortsteile weiterhin neben der Verbindungsfunktion die Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion gewährleisten muss. Auch angestrebte raumordnerische Ziele können so nicht erreicht werden. Die Wohnqualität der Orte ist durch die B188 infolge der hohen Lärmbelastung und Schadstoffemission sowie der Barrierewirkung der Straße erheblich beeinträchtigt. Die 0+ Variante stellt somit keine Alternative zum Neubau der B 188 als OU und damit leistungsfähige regionale Straßenverbindung dar.4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 3.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 26 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -0,56 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,02 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,04 | Mio. Personen-h/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,15 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,03 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,01 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,22 | -0,18 | -0,40 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -2,09 | -0,04 | -2,13 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -138,23 | 34,11 | -104,12 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,03 | -0,00 | -0,03 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,00 | 0,00 | -0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,00 | 0,00 | -0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,35 | Tsd. Personen-h/a | ||
4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,508 | 10,996 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,090 | 1,954 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,336 | 7,276 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,082 | 1,766 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,051 | -1,103 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,130 | 2,808 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,170 | 3,689 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,053 | 1,154 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,001 | 0,022 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,041 | -0,887 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,056 | 1,216 |
| Innerorts | NGi | 0,060 | 1,297 |
| Ausserorts | NGa | -0,004 | -0,081 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,023 | 0,500 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,006 | 0,132 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,003 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,015 | 0,327 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,036 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,001 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,002 | 0,049 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 0,852 | 18,441 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 1,18 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 11,00 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 12,17 | 10,818 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 18,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 10,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 84 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 33 Jahre |
4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 0,829 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Neubauprojekt als OU von Miesterhorst im Niederungsbereich des Drömlings. Das Vorhaben quert im westlichen Trassenabschnitt mehrere Gräben, die Teil des FFH-Gebietes DE-3532-301 „Grabensystem Drömling“ sind. Gleichzeitig besteht eine Ausweisung als VSG. Die Trassenführung innerhalb dieser Natura 2000-Gebiete erfolgt in Bündelung mit einer vorhandenen ICE-Strecke bzw. im Bereich des bestehenden Knotenpunktes B188/L20. Die gemäß den Landesangaben vorliegenden FFH-Verträglichkeitsprüfungen schließen im Ergebnis erhebliche Beeinträchtigungen beider Natura 2000-Gebiete unter Berücksichtigung von Schadensbegrenzungs- und Vermeidungsmaßnahmen aus. Die im Drömling befindlichen NSG und ein LSG von zentraler Bedeutung sind als Naturpark Drömling festgesetzt. Der Planungskorridor liegt im LSG sowie innerhalb des Naturschutzgroßprojekt (NGP) des Bundes "Drömling Sachsen-Anhalt". Insgesamt beträgt die Versiegelung des NGP 5,42 ha. Zusammen mit den Eingriffen in das VSG und FFH-Gebiet ergibt sich eine Gesamtflächeninanspruchnahme von 9,8 ha von Naturschutzvorrangflächen mit besonderer Bedeutung. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,060 | 1,297 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.009 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,004 | -0,081 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 178,659 | t/a | -0,026 | -0,560 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,396 | t/a | 0,006 | 0,132 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -2,129 | t/a | 0,000 | 0,003 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,030 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,004 | t/a | 0,002 | 0,036 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,002 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Nutzensumme Umwelt | 0,829 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 9,8 | ha | 1,87 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 12,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 28,1 | ha | 5,34 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Siehe Hauptprojekt.4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||