Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B107-G20-ST
- B 107 Genthin - Havelberg
- 1 Gesamtprojekt: B107-G20-ST
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B107-G20-ST-T1
- 3 Teilprojekt B107-G20-ST-T2
- 4 Teilprojekt B107-G20-ST-T3
1 Gesamtprojekt
B 107 Genthin - Havelberg
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B107-G20-ST |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 107 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 50,7 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 32,9 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 32,9 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 32,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 31,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Teilprojekte |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 107 ist eine bedeutende Nord-Süd-Verbindung zwischen Pritzwalk und Chemnitz mit einer Gesamtlänge von 295 km. Im Planungsraum ist die B 107 insbesondere für die Städte Genthin und Havelberg von Bedeutung, da hier im erheblichen Umfang Schwerverkehr aufgenommen wird. Im Abschnitt zw. Jerichow und Sandau verläuft die B 107 durch mehrere Ortslagen (Jerichow, Fischbeck, Schönhausen, Hohengöhren, Scharlibbe, Sandau). Der hohe Anteil des SV, in Verbindung mit langsam fahrendem landwirtschaftlichen Verkehr, zahlreichen plangleichen Knotenpunkten u. der Anbindung des nachgeordneten Straßen- und Wirtschaftwegenetzes, führt in den OD zu starken Behinderungen im Verkehrsfluss (Kolonnenbildung u. Verkehrsstau). Damit sind die Gemeinden erheblichen Lärm- u. Schadstoffbelastungen ausgesetzt. Mit der Verlegung der B 107 außerhalb der OL von Jerichow und Fischbeck kann ein ca. 18 km langer Abschnitt mit einheitlicher Streckencharakteristik zwischen dem Ortsausgang Genthin und der Verknüpfung der B 107/B 188 nördl. Fischbeck geschaffen werden. Regional wird somit die Qualität im Verkehrsablauf wesentlich verbessert. Die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes wird durch die OU nachhaltig gesteigert.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B107-G20-ST_Übersichtskarte.pdf (3.5MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Jerichower Land; Stendal |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Altmark (066); Börde - Jerichower Land (067) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
In den Teilprojekten erfolgte eine vergleichende Untersuchung mehrerer Varianten zur 0 bzw. 0+Variante. Ein Ausbau der OD führt zu keiner Entlastung der Gemeinden. Die Konflikte zwischen den Verkehrsarten/Straßennutzern aufgrund der unterschiedlichen Nutzungsansprüche werden nicht beseitigt. Aus umweltfachlicher Sicht erfolgt keine Entlastungswirkung für das Schutzgut Mensch (hohe Lärm- und Schadstoffbelastung). Die Barrierewirkung durch die Bundesstraße im angebauten Bereich bleibt bestehen. Die Wohnqualität wird weiterhin nachteilig beeinflusst. Im Ergebnis wurde die 0 bzw. 0+-Variante als ungeeignete Lösung eingestuft, da die Ziele der Bundesverkehrswegeplanung mit ihr nicht erreicht werden. Für die Teilprojekte OU Jerichow u. OU Fischbeck wurde eine gemeinsame OU B 107 Jerichow - Fischbeck voruntersucht. Aus ökologischer Sicht ergeben sich im Vergleich der Teil-Ortsumgehungen zu einer gemeinsamen OU keine entscheidungsrelevanten Unterschiede. Die Längen der Teil-Ortsumgehungen sind in der Summe um ca. 1,4 km kürzer als eine Gesamt-OU, die damit unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ausscheidet. Im Abschnitt der B 107 zwischen Jerichow u. Fischbeck ergeben sich bei einer Gesamt-OU neue Betroffenheiten parallel zu den derzeitig bereits als Straße genutzten Flächen. Somit wurden die Gesamt-OU als ungeeignete Lösung eingestuft u. die Teil-Ortsumgehungen favorisiert.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Teilprojekte.
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Teilprojekte.
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Teilprojekte.
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Neubauprojekt bestehend aus drei Teilprojekten. T2 (OU Fischbeck) und T3 (OU Sandau) liegen rd. 24 km auseinander. Überwiegend ackerbauliche Prägung, z.T. auch Waldgebiete. Die zu den einzelnen Trassierungen westlich in Parallellage verlaufende Elbe einschließlich ihrer Auen, entsprechen im Planungsraum sowohl FFH-Gebieten als auch dem Vogelschutzgebiet (T1 und T3). Es ergeben sich keine flächenhaften Betroffenheiten der Natura 2000-Kulisse. Bei T1 liegen beide Natura 2000-Gebiete randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Die OU rückt gegenüber der bestehenden B 107 von der Schutzgebietskulisse ab. Erhebliche Beeinträchtigungen sind daher nicht zu erwarten. Bei T3 können erhebliche Beeinträchtigungen der Natura 2000-Gebiete aufgrund der teilweise trassennahen Lage bzw. insbesondere aufgrund indirekter Vorhabenwirkungen nicht vollständig ausgeschlossen werden. Weiterhin ergeben sich Betroffenheiten eines Großraums (Feuchtlebensraum) (BfN) und eines Großsäugerlebensraumes (BfN). Zudem liegt T3 vollständig im BR Flusslandschaft Elbe. Dieses entspricht im Vorhabenbereich einem LSG. Vorhabenbedingt wird eine Teilfläche eines UZVR in Anspruch genommen. Dieser UZVR bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² erhalten. | |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 6,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Genthin in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Stendal in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Havelberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Genthin weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B107-G20-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Stendal weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B107-G20-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Havelberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B107-G20-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 900 m | 700 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | |||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 900 m (100% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 700 m (100% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||