2 Teilprojekt 1

B 107 OU Jerichow

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB107-G20-ST-T1
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 107
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20305.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
11,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

11,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
11,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
10,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

In großen Teilbereichen sind die Kriterien Ausbauzustand und Verkehrssicherheit ungünstig. Für den Begegnungsverkehr SV/SV ist die vorhandene Fahrbahnbreite nicht ausreichend. Durch die wirtschaftliche Entwicklung der Region, (Neu-/ Ausbau der vorh. Bausubstanz, neue Einzelstandorte von Gewerbetreibenden) wurden Kreuzungen und Einmündungen unter Berücksichtigung vorh. Zwangspunkte neu errichtet bzw. ausgebaut und Zufahrten zur B 107 neu angelegt. Entlang der OD haben sich Dienstleistungsgewerbe (wie Blumenhandel, Eiskaffee, Friseur, Apotheke, Bäcker, Discounter) mit hoher Besucherdichte etabliert. Hinzukommen touristische/kulturelle Ziele wie Stadtkirche, Klosterkirche, Klostermuseum sowie Einrichtungen des öffentlichen Lebens wie Stadtverwaltung und Polizei. Eine Fußgängerbedarfsampel sorgt für einen sicheren Übergang, aber auch für Unterbrechungen im kontinuierlichen Verkehrsfluss. Unmittelbar in der Nähe der OD liegt eine Grundschule mit eigener Bushaltestelle. Auswirkungen hat der Anliegerverkehr eines landwirtschaftl. Betriebes. Durch Schaffung weiterer Knotenpunkte und Einmündungen entlang der OD kommt es zu Stauerscheinungen und damit zur Verminderung des Durchflusses des Verkehrs. Mit steigenden Verkehrszahlen ist in Zukunft mit einer noch stärkeren Belastung der Ortslage auszugehen. Verbunden ist dies mit einer weiteren Verschlechterung der Lebensqualität der Anwohner.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B107-G20-ST-T1_Lageplan10000.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B107-G20-ST-T1_Lageplan25000.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteJerichower Land
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Börde - Jerichower Land (067)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Variante 0 (Bestand) und 0+ (Ausbau der OD) können unter Berücksichtigung baulicher Zwangspunkte und unterschiedlicher Nutzungsansprüche des Quell-und Zielverkehrs einerseits und des Durchgangsverkehrs andererseits die Leistungsfähigkeit für den Durchgangsverkehr nicht erhöhen. Eine Verbesserung durch Ausbau hätte Eingriffe in die angrenzende Bausubstanz zur Folge. Die Planungsziele größtmögliche Entlastungswirkung der Ortsdurchfahrt, Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs werden durch diese Varianten nicht erreicht. Es wurden daher Neubauvarianten westlich und östlich um Jerichow untersucht. Die westliche Variante wurde auf Grund der Querung des FFH-Gebietes, des VS-Gebietes sowie des NSG-Gebietes verworfen. Mit der Errichtung der 2. Variante rückt die Bundesstraße in östliche Richtung von der europäischen Schutzgebietskulisse ab. Damit kommt es auch zu einem Abrücken des entstehenden Wirkungsraumes von den europäischen Schutzgebieten. Erhebliche Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele der Gebiete gemeinschaftlicher Bedeutung sind aufgrund dessen auszuschließen. Lediglich zu einer geringen bis mittleren Beeinträchtigung kommt es durch die Zerschneidung eines Großraumes für Großsäuger in eine östl. Restfläche (230ha) und z. T. großflächigen westl. Waldgebieten.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall5.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall20%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,76Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,09Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,13Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,04Mio. l/a
Diesel-0,09Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro-0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,29-0,52-0,81t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,63-0,17-1,81t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-212,48-147,61-360,09t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,04-0,01-0,05t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,12Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,10322,874
Fahrzeugvorhaltekosten0,1422,948
Betriebsführungskosten (Personal)0,72114,965
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,2394,961
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,046-0,946
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0450,941
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,69414,404
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0731,520
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,035-0,726
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,009-0,178
InnerortsNGi0,1072,225
AusserortsNGa-0,116-2,403
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0681,417
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0120,259
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0521,083
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0030,070
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,001-0,016
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,89439,289

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,62-
Aus- und Neubaukosten9,16-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten10,789,179

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens39,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten9,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,513

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Neubauprojekt als östliche Ortsumgehung von Jerichow. Der Landschaftsraum ist überwiegend ackerbaulich geprägt. Darüber hinaus wird ein Waldgebiet durchfahren. Westlich erstreckt sich die Elbe einschließlich ihrer Auen, die sowohl als FFH-Gebiet und als Vogelschutzgebiet ausgewiesen sind. Die neue Trassierung liegt in rd. 230 m Entfernung zur Natura 2000-Gebietskulisse bzw. rückt gegenüber der bestehenden B 107 in östlicher Richtung ab. Erhebliche Beeinträchtigungen sind daher nicht zu erwarten. Eine mittlere Umweltbetroffenheit ergibt sich lediglich bei in Kriterium 2.4 durch einen Anschnitt eines Großsäugerlebensraumes (BfN) und bei Kriterium 2.9 durch die Lage der Wirkzone des Vorhabens innerhalb des LSG Elbtalaue. Aufgrund der geringen Umweltbetroffenheit aller übrigen Kriterien wird in der Aggregierung aller Sachverhalte insgesamt von einer geringen Umweltbetroffenheit ausgegangen. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1072,225
Neubelastung oder stärker betroffen 2.153Einw. - -
Entlastung 2.215 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,116-2,403
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -118,819 t/a 0,017 0,357
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,809 t/a 0,012 0,259
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -1,806 t/a 0,000 0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,046 t/a 0,000 0,002
Feinstaub-Emissionen -0,006 t/a 0,003 0,070
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,004 t/a 0,000 0,001
Nutzensumme Umwelt0,513

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,8 km 0,50 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,7 ha 0,49 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%66,0%0,0%
Wirkungsumfang 900 m2.000 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen---
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 700 m (34% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.300 m (66% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 1.300 m (66% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Wust-Fischbeck-Wust
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.