2 Teilprojekt 1

B 107 OU Jerichow

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B107-G20-ST-T1
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 107
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	11,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

In großen Teilbereichen sind die Kriterien Ausbauzustand und Verkehrssicherheit ungünstig. Für den Begegnungsverkehr SV/SV ist die vorhandene Fahrbahnbreite nicht ausreichend. Durch die wirtschaftliche Entwicklung der Region, (Neu-/ Ausbau der vorh. Bausubstanz, neue Einzelstandorte von Gewerbetreibenden) wurden Kreuzungen und Einmündungen unter Berücksichtigung vorh. Zwangspunkte neu errichtet bzw. ausgebaut und Zufahrten zur B 107 neu angelegt. Entlang der OD haben sich Dienstleistungsgewerbe (wie Blumenhandel, Eiskaffee, Friseur, Apotheke, Bäcker, Discounter) mit hoher Besucherdichte etabliert. Hinzukommen touristische/kulturelle Ziele wie Stadtkirche, Klosterkirche, Klostermuseum sowie Einrichtungen des öffentlichen Lebens wie Stadtverwaltung und Polizei. Eine Fußgängerbedarfsampel sorgt für einen sicheren Übergang, aber auch für Unterbrechungen im kontinuierlichen Verkehrsfluss. Unmittelbar in der Nähe der OD liegt eine Grundschule mit eigener Bushaltestelle. Auswirkungen hat der Anliegerverkehr eines landwirtschaftl. Betriebes. Durch Schaffung weiterer Knotenpunkte und Einmündungen entlang der OD kommt es zu Stauerscheinungen und damit zur Verminderung des Durchflusses des Verkehrs. Mit steigenden Verkehrszahlen ist in Zukunft mit einer noch stärkeren Belastung der Ortslage auszugehen. Verbunden ist dies mit einer weiteren Verschlechterung der Lebensqualität der Anwohner.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B107-G20-ST-T1_Lageplan10000.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B107-G20-ST-T1_Lageplan25000.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Jerichower Land
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Börde - Jerichower Land (067)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Variante 0 (Bestand) und 0+ (Ausbau der OD) können unter Berücksichtigung baulicher Zwangspunkte und unterschiedlicher Nutzungsansprüche des Quell-und Zielverkehrs einerseits und des Durchgangsverkehrs andererseits die Leistungsfähigkeit für den Durchgangsverkehr nicht erhöhen. Eine Verbesserung durch Ausbau hätte Eingriffe in die angrenzende Bausubstanz zur Folge. Die Planungsziele größtmögliche Entlastungswirkung der Ortsdurchfahrt, Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs werden durch diese Varianten nicht erreicht. Es wurden daher Neubauvarianten westlich und östlich um Jerichow untersucht. Die westliche Variante wurde auf Grund der Querung des FFH-Gebietes, des VS-Gebietes sowie des NSG-Gebietes verworfen. Mit der Errichtung der 2. Variante rückt die Bundesstraße in östliche Richtung von der europäischen Schutzgebietskulisse ab. Damit kommt es auch zu einem Abrücken des entstehenden Wirkungsraumes von den europäischen Schutzgebieten. Erhebliche Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele der Gebiete gemeinschaftlicher Bedeutung sind aufgrund dessen auszuschließen. Lediglich zu einer geringen bis mittleren Beeinträchtigung kommt es durch die Zerschneidung eines Großraumes für Großsäuger in eine östl. Restfläche (230ha) und z. T. großflächigen westl. Waldgebieten.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	20		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,76		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,09		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,13		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,11		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,04		Mio. l/a
Diesel	-0,09		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	-0,02		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,29	-0,52	-0,81	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,63	-0,17	-1,81	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-212,48	-147,61	-360,09	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,04	-0,01	-0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,12		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,103	22,874
Fahrzeugvorhaltekosten		0,142	2,948
Betriebsführungskosten (Personal)		0,721	14,965
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,239	4,961
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,046	-0,946
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,045	0,941
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,694	14,404
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,073	1,520
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,035	-0,726
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,009	-0,178
Innerorts	NGi	0,107	2,225
Ausserorts	NGa	-0,116	-2,403
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,068	1,417
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,012	0,259
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,052	1,083
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,070
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,001	-0,016
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,894	39,289

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,62	-
Aus- und Neubaukosten	9,16	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,78	9,179

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	39,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	9,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,513

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

gering

Neubauprojekt als östliche Ortsumgehung von Jerichow. Der Landschaftsraum ist überwiegend ackerbaulich geprägt. Darüber hinaus wird ein Waldgebiet durchfahren. Westlich erstreckt sich die Elbe einschließlich ihrer Auen, die sowohl als FFH-Gebiet und als Vogelschutzgebiet ausgewiesen sind. Die neue Trassierung liegt in rd. 230 m Entfernung zur Natura 2000-Gebietskulisse bzw. rückt gegenüber der bestehenden B 107 in östlicher Richtung ab. Erhebliche Beeinträchtigungen sind daher nicht zu erwarten. Eine mittlere Umweltbetroffenheit ergibt sich lediglich bei in Kriterium 2.4 durch einen Anschnitt eines Großsäugerlebensraumes (BfN) und bei Kriterium 2.9 durch die Lage der Wirkzone des Vorhabens innerhalb des LSG Elbtalaue. Aufgrund der geringen Umweltbetroffenheit aller übrigen Kriterien wird in der Aggregierung aller Sachverhalte insgesamt von einer geringen Umweltbetroffenheit ausgegangen. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,107	2,225
	Neubelastung oder stärker betroffen	2.153	Einw.	-	-
	Entlastung	2.215	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,116	-2,403
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-118,819	t/a	0,017	0,357
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,809	t/a	0,012	0,259
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,806	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,046	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	-0,006	t/a	0,003	0,070
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,004	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				0,513

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,8	km	0,50	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,7	ha	0,49	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.