4 Teilprojekt 3

B 101 OU Freiberg

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B101-G60-SN-T3-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 101
Straße 2	B 173
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	13,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungsbeschluss ergangen am 24.02.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	11.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	101,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	101,0	davon
		Länder	1,4
		Kommunen	3,4
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	4,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	96,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	91,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Gesamtprojekt Die Ortslage der Kreis- und Universitätsstadt Freiberg ist durch einen hohen Anteil an Durchgangsverkehr einschließlich Schwerverkehr gekennzeichnet. Aufgrund der Überlagerung der Verkehre in Nord-Süd bzw- Ost-West-richtung ist die Ortslage überlastet. Mit einem Ausbau sidn die verkehölichen Probleme nicht lösbar. Die unterschiedlichen Anforderungen aus Erschließung und Aufenthalt sowie der Nutzung durch den nichtmotorisierten Verkehr führen zu erheblichen Konflikten. Mit der OU erfolgen ein erheblicher Reisezeitgewinn eine Verbesserung der Verkehrsqualität für den Durchgangsverkehr und die Entlastung der OD. Die Ortsumgehung Freiberg ist seit 1992 im BVWP im "Vordringlichen Bedarf" eingeordnet. Sie ist als Schlüsselprojekt im Landesverkehrsplan Sachsen 2025 ausgewiesen.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B101-G60-SN-T3-SN_Lageplan_01.pdf (5.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Mittelsachsen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mittelsachsen (161)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In der Vorplanung wurden 5 Varianten untersucht. Die Auswertung der Variantenbewertung ergab, dass unter Berücksichtigung der baulichen Umsetzbarkeit, der Kosten und der Verkehrswirksamkeit die Realisierung der Ortsumgehung in einem West- und Südkorridor am Stadtrand von Freiberg am günstigsten ist. (Varianten 1,2,3 und 4). Die Variante 4 schneidet besonders in den Kriterien Raumordnung, Städtebau, Verkehrswirksamkeit und Umweltverträglichkeit negativ ab, da diese Variante teilweise durch das Stadtgebiet von Freiberg geführt wird. Im Vergleich der Varianten 1 bis 3 wird die Variante 3 als die günstigste bewertet, da sie die kürzeste Verbindung zur BAB 4 herstellt und neben den geringeren Eingriffen in die Umwelt auch die kostengünstigste Variante darstellt. Variante 3 wurde 2000 als Vorzugsvariante durch den Bund bestätigt. Die bestätigte Linie der Variante 3 wurde in der weiteren Entwurfsbearbeitung auf einem Teilabschnitt weiter optimiert (Teilvarianten A, B und C). Auf Grund der trassierungstechnischen und wirtschaftlichen Vorteile, der geringeren Immissionen sowie dem geringerem Flächenverbrauch wurde die Teilvariante B der weiteren Planung von Variante 3 zu Grunde gelegt und planfestgestellt..

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	11.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	9	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	9,23	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,98	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,05	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,45	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,17	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,11	Mio. l/a
Diesel	-0,05	Mio. l/a
Gas	-0,02	Mio. l/a
Elektro	0,19	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	2,30	-0,76	1,54	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	31,08	-0,77	30,31	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-480,41	133,56	-346,85	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,37	-0,03	0,34	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,09	0,00	0,09	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,03	0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-103,96		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	4,228	98,862
Fahrzeugvorhaltekosten		0,660	15,441
Betriebsführungskosten (Personal)		5,088	118,993
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,521	-35,572
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,248	-5,791
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,102	49,164
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	8,167	190,980
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,233	5,443
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,968	22,634
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,177	-4,149
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	1,714	40,079
Innerorts	NGi	2,229	52,136
Ausserorts	NGa	-0,516	-12,057
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,030	0,706
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,024	-0,556
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,044
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,050	1,176
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,014
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,006	0,152
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,665	15,558
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		17,682	413,492

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,44	-
Aus- und Neubaukosten	82,89	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	91,34	80,139

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	413,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	80,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

36,636

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

planfestgestellt

Die planfestgestellte OU Freiberg umfährt den Ort z.T. siedlungsnah und quert das Tal derFreiberger Mulde und deren Auegehölze im Osten der Stadt. Mit der Querung des Freiberger Muldentals ist ein FFH-Gebiet direkt betroffen, für das gemäß Ländermeldung erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden. Das ÜSG entlang der Freiberger Mulde wird mittels Brückenbauwerk überspannt, so dass keine Beeinträchtigungen des Retentionsraumes zu erwarten sind. Im Süden werden hauptsächlich Ackerflächen und Grünland durchfahren, ein Gewerbegebiet grenzt an die Trasse an. Im Westen der Stadtquert die Trasse ein Waldstück ("Hospitalwald") sowie anschließend Grünland und kleinere Ackerflächen, in diesen Bereichen wird ein Großsäugerfunktionsraum randlich zerschnitten.Lt. Ländermeldung hat das Bundesverwaltungsgericht am 14. Juli 2011 den Planfeststellungsbeschluss zur OU Freiberg als rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt, die Mängel rechtfertigten jedoch keine Aufhebung. Zusätzliche Ermittlungen und Bewertungen der Belange des Naturschutzesund des speziellen Artenschutzes werden in einem ergänzenden Verfahren nachgeholt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	2,229	52,136
	Neubelastung oder stärker betroffen	666	Einw.	-	-
	Entlastung	13.175	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,516	-12,057
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	876,660	t/a	-0,127	-2,973
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	1,543	t/a	-0,024	-0,556
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	30,308	t/a	-0,002	-0,044
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,343	t/a	-0,001	-0,014
	Feinstaub-Emissionen	0,087	t/a	0,006	0,152
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,029	t/a	0,000	-0,009
	Nutzensumme Umwelt				36,636

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,3	ha	0,08	ha/km	planfestgestellt
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					planfestgestellt
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	planfestgestellt
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					planfestgestellt
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,5	km	0,27	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	54,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	planfestgestellt
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	planfestgestellt
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	planfestgestellt
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	65,0%	69,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	8.700 m	4.600 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++	+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	7.900 m (90% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	5.700 m (65% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Freiberg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	4.600 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	3.200 m (69% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Freiberg
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	900 m (10% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.