1 Gesamtprojekt

B 10 Dreieck Stuttgart-Neckarpark - Plochinger Dreieck

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B10-G60-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	17,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 06.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	76.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	80.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	107,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	74,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	4,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	4,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	32,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	70,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	72,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

ie B 10 weist mit ca. 70.000 Kfz/24h (SV-Anteil: 6,3 %) eine Verkehrsbelastung auf, die oberhalb der Kapazitätsgrenze für einen 4-streifigen Straßenquerschnitt liegt. So kommt es regelmäßig in den Spitzenstunden zu Staus auf der Haupterschließungsstraße zwischen Stuttgart, Esslingen und Plochingen. Westlich des Plochinger Dreiecks werden die Verkehrsströme aus dem Neckartal (B 313) und dem Filstal (B 10) gebündelt. Entlang der B 10 befinden sich zahlreiche Industriegebiete und mehrere Hafenanlagen. Zudem ist die Bundesstraße als Schwerlaststrecke ausgewiesen. Mit dem 6-streifigen Ausbau, der eine wichtige Verkehrsachse stärkt, werden Kapazitätsengpässen abgebaut und die Verkehrssicherheit erhöht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B10-G60-BW_Lageplan_Hinweis.txt (32.0B)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Stuttgart, Landeshauptstadt; Esslingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Stuttgart II (259); Esslingen (261)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der Topografie stellt die B 10 die Hauptzufahrt nach Stuttgart aus südöstlicher Richtung dar. Die enge Knotenpunktsfolge und die begrenzte lichte Weite der meisten Überführungsbauwerke schließen eine Umnutzung des Standstreifens als zusätzlichen Fahrstreifen aus. Für den BVWP 2003 wurde als Verbindung zwischen der A 8 und der B 10 ein Neubau der B 312 untersucht, letztendlich aber nicht im BVWP aufgenommen. Eine derartige Querspange südöstlich von Stuttgart hätte nach der Verkehrsuntersuchung von 2007 zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der B 10 westlich von Plochingen geführt. Da es sich um einen Ausbau im Bestand handelt, wurden keine alternativen Trassen für die B 10 untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	76.000	Kfz/Tag
im Planfall	80.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	13	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	4,40	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-2,33	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-3,26	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,04	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,12	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	3,47	Mio. l/a
Diesel	2,39	Mio. l/a
Gas	1,46	Mio. l/a
Elektro	0,09	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	33,53	0,83	34,36	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	407,20	-3,70	403,49	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	17.269,40	858,66	18.128,06	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	3,34	-0,09	3,25	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,98	0,01	0,99	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,08	0,00	0,09	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-8,67		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	4,375	96,474
Fahrzeugvorhaltekosten		1,006	22,189
Betriebsführungskosten (Personal)		9,362	206,433
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,993	-132,148
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,081	-1,783
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,303	6,684
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	18,199	401,269
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		2,670	58,866
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,342	7,535
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,328	-7,231
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,077	1,692
Innerorts	NGi	0,077	1,692
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-3,307	-72,917
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,529	-11,667
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,025	-0,552
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-2,629	-57,958
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,006	-0,122
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,118	-2,593
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,025
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,055	1,223
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		19,635	432,947

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	10,37	-
Aus- und Neubaukosten	61,92	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	72,29	61,187

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	432,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	61,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-78,456

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauprojekt zwischen Dreieck Sruttgart-Neckarpark und Plochinger Dreieck verläuft unmittelbar südlich parallel zum Neckar durch Siedlungs- und Gewerbebereiche. Der umweltfachlich wohl sensibelste Bereich befindet sich im Bereich T3. Hier verläuft die Trasse unmittelbar angrenzend entlang eines FFH-Gebietes, eines Landschaftschutzgebiets sowie eines Kern- und Großraums für naturnahe Waldlebensräume.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,077	1,692
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.318	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	20.389,602	t/a	-2,957	-65,189
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	34,359	t/a	-0,529	-11,667
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	403,494	t/a	-0,025	-0,552
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	3,253	t/a	-0,006	-0,122
	Feinstaub-Emissionen	0,990	t/a	-0,118	-2,593
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,087	t/a	-0,001	-0,025
	Nutzensumme Umwelt				-78,456

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	27,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen