1 Gesamtprojekt

B 1 Barntrup - w Elze (B 3)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB1-G10-NI-NW
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte5
Länge25,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 23.03.2011
ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203014.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
191,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

191,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,2
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,1
Summe Dritter0,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
190,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
176,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Gesamtprojekt B 1 ist nach den RIN als Straße mit der Verbindungsfunktionsstufe II einzustufen. Es ist ein bedeutender Streckenzug der Verbindung zwischen dem Mittelzentrum Detmold (NW) dem Mittelzentrum mit oberzentralen Teilfunktionen Hameln und dem Oberzentrum Hildesheim (A 7). Die alternative Route über die B 239, die bereits heute überlastete A 2 und die hoch belastete A 7 ist deutlich länger und weist keine ausreichende Verbindungsqualität auf. Mit der Aufwertung des Streckenzuges B 1 wird die Verbindung deutlich verbessert. Ein weiteres wesentliches Ziel ist es, die Sicherheit und Leichtigkeit des Fernstraßenverkehrs zu verbessern. Daneben werden Verkehre aus den Ortsdurchfahrten auf die OU verlagert wodurch eine Steigerung der Verkehrssicherheit erreicht werden kann.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B1-G10-NI-NW_Lageplan_01.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHameln-Pyrmont, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hameln-Pyrmont - Holzminden (46)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für einzelne Teilprojekte sind Alternativen geprüft worden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall14.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)23,59Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr16,84Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,24Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,24Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,68Mio. Personen-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,32Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,49Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,17Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,11Mio. l/a
Diesel-0,62Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,49Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,87-4,70-2,82t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)17,59-3,7813,81t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-263,65-1.502,58-1.766,23t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,77-0,120,66t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,07-0,020,05t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,08-0,010,07t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-103,95Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,742133,148
Fahrzeugvorhaltekosten1,20727,995
Betriebsführungskosten (Personal)7,215167,318
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,681-62,164
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,330-7,658
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,68315,838
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,392217,785
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,11625,873
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,4149,594
Veränderung der impliziten NutzenNI4,851112,487
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,120-2,781
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,70616,378
InnerortsNGi2,09748,639
AusserortsNGa-1,391-32,261
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,3147,277
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0431,008
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,020
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,2565,939
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,026
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0170,396
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,021
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,66515,427
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen22,316517,504

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten19,18-
Aus- und Neubaukosten157,43-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten176,61150,511

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens517,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten150,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]20,874

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die Neubaustrecken führen durch Ackerland und queren mehrerer Fließgewässer. Die planfestgestellte Neubaustrecke in TP3 führt durch Gewerbegebiete und überquert südlich von Hameln die Weser, sowie die Hamel und ein fließgewässerbegleitendes FFH-Gebiet mehrfach. Gemäß der in der Ländermeldung vorliegenden FFH-VS können erhebliche Beeinträchtigungen der für die Erhaltungsziele maßgeblichen Bestandteile des FFH-Gebietes unter Beachtung von Maßnahmen zur Schadensbegrenzung vermieden werden. Die Trasse verläuft in TP 2,3 und 5 im ÜSG. Die Durchfahrungslänge beträgt insgesamt 1,1 km. Retentionsraumverluste können gemäß Ländermeldung planerisch ausgeglichen werden. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung einer nationalen Lebensraumachse (Wald, Großsäuger) (BfN) in TP 3 sowie zweimal in T4 (OU Coppenbrügge) sowie eines hervorragenden WVA (Wald, Großsäuger) (BfN). In TP3 wird eine nationale Lebensraumachse (Wald, GS) (BfN) zweimal zerschnitten. Zusätzliche Konflikte entstehen durch die Zerschneidung eines Großsäugerlebensraumes (BfN) in TP3 und TP4. In TP1 werden bei der Abzweigung von der Bestandstrecke Großsäugerlebensräume (BfN) und BfN-Großräume (Waldlebensräume) (BfN) durchfahren. Durch das Vorhaben werden insgesamt mehrere LSG sowie ein Naturpark zerschnitten. Insgesamt wird das Vorhaben mit einer 'hohen' Umweltbetroffenheit bewert

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 2,09748,639
Neubelastung oder stärker betroffen 2.621Einw. - -
Entlastung 15.974 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,391-32,261
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -939,200 t/a 0,136 3,158
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -2,823 t/a 0,043 1,008
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 13,809 t/a -0,001 -0,020
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,655 t/a -0,001 -0,026
Feinstaub-Emissionen 0,050 t/a 0,017 0,396
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,069 t/a -0,001 -0,021
Nutzensumme Umwelt20,874

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 2,2 ha 0,07 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,1 ha 0,00 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,4 km 0,01 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,2 km 0,07 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 3 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 97,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,1 km 0,03 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 178,9 ha 5,64 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 5,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hameln in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Holzminden in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Hameln weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B1-G10-NI-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Holzminden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B1-G10-NI-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 5,6 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad50,0%68,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 2,0%3,0%0,0%
Wirkungsumfang 16.200 m9.000 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 13.700 m (84% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 8.200 m (50% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Aerzen-Groß Berkel, Aerzen-Reher, Coppenbrügge, Coppenbrügge-Marienau, Hameln, Salzhemmendorf-Oldendorf, Salzhemmendorf-Benstorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 8.800 m (97% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 6.100 m (68% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Aerzen-Groß Berkel, Aerzen-Reher, Coppenbrügge, Coppenbrügge-Marienau, Hameln, Salzhemmendorf-Lauenstein
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.500 m (16% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (2% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Hameln
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 300 m (3% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 300 m (3% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Hameln
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.