4 Teilprojekt 3

B 1 S-OU Hameln

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B1-G10-NI-NW-T3-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 1
Straße 2	B 217
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungsbeschluss ergangen - vergl. Verfahren am 01.01.2014 Planfeststellungsbeschluss ergangen am 31.05.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	121,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	121,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,1
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	121,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	110,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und des weit fortgeschrittenen Planungsstandes erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Entwurf zu PB umfaßt den Neubau der B1 -Südumgehung Hameln- vom Knotenpkt. Fort Luise B1/B83 und endet an der B217 östlich von Rohrsen. Die Stadt Hameln ist Schnittpkt. der B1, B83 und B217. Die B1 ist von überregionaler Bedeutung als Verbindung zu Hildesheim, zum Nordharz, zum mittleren Ostwestfalen. Die B 217 ist als Verbindung zu Hannover von hoher Bedeutung. Die Südumgehung wird den Durchgangsverkehr von Aerzen nach Hannover und Hildesheim und umgekehrt aufnehmen und somit die stark belasteten innerörtlichen Bundesstr. entlasten. Ohne diese Entlastung sind die nnnerstädtische Straßen dem Verkehr nicht mehr gewachsen. Der gesamte Durchgangsverkehr muss zurzeit über den Innenstadtring und die zwei Weserbrücken abgewickelt werden. Durch die neue Weserbrücke und die stadtnahe neue Südumgehung wird nicht nur der Durchgangsverkehr aus der Stadt genommen sondern auch die innerstädtischen Verkehre entlastet. Insbesondere der Stadtteil Afferde wird von der jetzigen sehr hohen Belastung der B1 entlastet. Die Unfallschwerpkt. an den Knotenpkt. können durch die Südumgehung beseitigt werden.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_4_1_B1-G10-NI-NW-T3-NI_Übersichtslageplan_03.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_2_1_B1-G10-NI-NW-T3-NI_Übersichtslageplan_01.pdf (5.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_1_1_B1-G10-NI-NW-T3-NI_Lageplan_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_3_1_B1-G10-NI-NW-T3-NI_Übersichtslageplan_02.pdf (4.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hameln-Pyrmont, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Hameln-Pyrmont - Holzminden (46)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bzgl. der stark belasteten innerstädtischen B-Str. 1,83,217 ist geprüft worden ob diese für die hohe Verkehrsdichte ausgebaut werden könnten. Auf Grund der dichten Bebauung ist eine Erweiterung der vorh. B-Str. im erforderlichen Umfang nicht möglich. Eine neue Umgehung weiter südlich von der Stadt Hameln wurde in Varianten geprüft, jedoch verworfen da hier die neue Trasse durch schützenswerte Bereiche -Naurtschutzgebiet, Landschaftsschutzgebiet, Wasserschutzgebiet, Überschwemmungsgebiet- verlaufen würde. Auch würde durch die weiter von der Stadt geführte Umgehung das Ziel der Innenstadtentlastung nicht erreicht. Für die stadtnahe Trasse wurden Varianten geprüft um hier die optimale und kostengünstigste Trasse zu finden.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

planfestgestellt

Die Neubaustrecke umfährt Hameln im Süden im Bereich von Gewerbegebieten sowie Acker und Heckenbereiche. Die Trasse zerschneidet ein FFH-Gebiet eine nat. Lebensraumachse (BfN) (Waldlebensräume, Großsäuger) und einen hervorragenden Wiedervernetzungsabschnitt im nördlichen Trassenbereich. Großsäugerlebensräume grenzen ebenfalls an die Strecke an. Fast die gesamte Strecke liegt in einem Naturpark. Es werden zwei LSG angeschnitten. Zwei weitere liegen im Wirkraum der Trasse.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	8,0%	100,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.500 m	300 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen	-	----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.200 m (92% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (8% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	300 m (8% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Hameln
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (100% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	300 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Hameln
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.