2 Teilprojekt 1

B 16 OU Ichenhausen / Kötz (Ost)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B016-G031-BY-T01V-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	10,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linienbestimmung in Vorbereitung seit 16.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	14.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	38,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	37,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

In Ichenhausen ist die B 16 mit ca.10.200 KFZ/24h belastet. Besonders in Ichenhausen wird die Abwicklung dieser Verkehrsmenge durch die enge und verwinkelte Ortsdurchfahrt stark behindert. Es kommt zu Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit sowie zu Behinderungen des überregional ausgerichteten Durchgangsverkehrs. In Fahrtrichtung Süden wird der LKW Verkehr bereits jetzt über eine innerstädtische Alternativroute zur Vermeidung von LKW Begegnungsverkehr geführt. Verkehrliche Verbesserungen im Zuge der Ortsdurchfahrt scheiden aufgrund der örtlichen Bebauung, die weitgehend unmittelbar an den Gehweg angrenzt, aus. Nur durch die Realisierung einer OU lassen sich die Reisezeiten für den Durchgangsverkehr beträchtlich reduzieren und die verkehrlichen Defizite in Ichenhausen beseitigen. Dies wirkt sich positiv auf den Wirtschaftsraum südlich der A 8 aus und stärkt die Entwicklungsmöglichkeiten der dortigen Industriestrukturen. Zudem können die Anwohner in der Waldsiedlung, Kleinkötz, Hochwang und Ichenhausen von Abgas- und Lärmimmissionen entlastet werden.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G031-BY-T01V-BY_2014-08-13_Lageplan.pdf (10.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Günzburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neu-Ulm (255)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben der Osttrasse steht eine Linienführung im Westen der betroffenen Siedlungsgebiete zur Diskussion, die ebenfalls einer Überprüfung in der Voruntersuchung unterzogen wurde. Für beide Trassenführungen konnten in der Überprüfung der Betroffenheiten der Schutzgüter sowie der verkehrlichen Entlastungswirkung Vor- und Nachteile festgestellt werden. Da u.a. aufgrund der besseren gesamtverkehrlichen Wirksamkeit (Anbindung GZ5) von allen betroffenen Kommunen eine Westtrasse gefordert wird, war dem Antrag auf Linienbestimmung zunächst die Westtrasse zugrunde gelegt worden. Da diese jedoch aufgrund der starken Beeinträchtigung naturschutzfachlicher Belange derzeit nicht rechtssicher bestimmt werden kann, wird die Osttrasse als Variante dem Bewertungsverfahren unterzogen und bis Ende 2014 zur Bestimmung der Linie vorgelegt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	14.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	10	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-16,00	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	7,06	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,87	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,10	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,19	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,13	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-14,37	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,23	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,15	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,63	Mio. l/a
Diesel	-3,14	Mio. l/a
Gas	-0,25	Mio. l/a
Elektro	-0,33	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-3,83	-6,12	-9,94	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-20,92	-6,88	-27,80	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-3.508,58	-7.391,16	-10.899,74	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,54	-0,24	-0,78	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,09	-0,06	-0,15	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,07	-0,04	-0,10	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-6,51		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	17,329	462,588
Fahrzeugvorhaltekosten		1,564	41,753
Betriebsführungskosten (Personal)		7,059	188,450
Betriebsführungskosten (Betrieb)		8,705	232,385
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,163	-4,341
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,978	52,805
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	6,646	177,425
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,849	22,670
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,998	53,335
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,073	-1,944
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,344	-9,185
Innerorts	NGi	0,560	14,946
Ausserorts	NGa	-0,904	-24,131
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	1,765	47,108
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,153	4,087
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,002	0,046
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	1,580	42,190
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,001	0,036
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,027	0,713
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,001	0,036
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,042	1,113
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		30,028	801,584

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,60	-
Aus- und Neubaukosten	31,98	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	37,58	31,627

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	801,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	31,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	51 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

35,979

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt verläuft zwischen Günzburg und Ellzee. Es umgeht Ichenhausen und einige weitere kleinere Ortschaften östlich. Es verläuft über leicht bewegtes Ackerland und zum Teil durch Waldflächen. Es durchfährt einen Großsäugerlebensraum (BfN). Ein weiterer Großraum (Feuchtlebensräume) (BfN) wird randlich berührt, ein Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) liegt in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,560	14,946
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	3.070	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,904	-24,131
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-10.397,592	t/a	1,507	40,246
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-9,942	t/a	0,153	4,087
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-27,800	t/a	0,002	0,046
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,783	t/a	0,001	0,036
	Feinstaub-Emissionen	-0,148	t/a	0,027	0,713
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,102	t/a	0,001	0,036
	Nutzensumme Umwelt				35,979

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,1	ha	0,01	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,2	km	0,39	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	37,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	49,0%	36,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	6.200 m	2.200 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++	+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	5.300 m (87% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	3.000 m (49% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Ichenhausen, Ichenhausen-Hochwang, Jettingen-Scheppach-Jettingen, Kötz-Kleinkötz
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.900 m (87% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	800 m (36% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Ichenhausen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	800 m (13% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (13% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen