7 Teilprojekt 6

B 15 OU Lengdorf

7.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

7.2 Grunddaten

Projektnummer	B015-G070-BY-T06-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 15
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 20.03.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	20.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	33,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	32,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Gesamtprojekt

7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B015-G070-BY-T06-BY_2015-03-20_Lageplan.pdf (1.6MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rosenheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rosenheim (223)

7.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Gesamtprojekt

7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	20.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	14		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-5,12		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,36		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,52		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,15		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,08		Mio. l/a
Diesel	-0,05		Mio. l/a
Gas	-0,04		Mio. l/a
Elektro	-0,11		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,66	-0,85	-1,51	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,44	-0,98	3,45	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-527,05	76,14	-450,91	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,12	-0,04	-0,16	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,02	0,00	-0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	12,97		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,14		Tsd. Personen-h/a

7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,834	69,607
Fahrzeugvorhaltekosten		0,220	5,412
Betriebsführungskosten (Personal)		1,755	43,097
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,859	21,097
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,221	-5,438
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,248	55,203
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,714	66,663
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,118	2,910
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,067	-1,655
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,004	0,105
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,004	0,105
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,088	2,165
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,023	0,569
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,065	1,606
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,001	-0,017
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,006
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,023
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,179	4,385
Gesamtnutzen		7,898	193,966

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,84	-
Aus- und Neubaukosten	27,28	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	32,12	27,571

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	194,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	27,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	43 Jahre

7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,615

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt ist lageidentisch mit B015-G060-BY-T04-BY. Es verläuft bei Rott am Inn über Acker- und Grünland in einem leicht bewegten Gebiet. Teilweise liegt die Trassierung parallel zu einer Bahntrasse. Ein gewässerbegleitendes FFH-Gebiet an der Rott wird gequert. Dabei handelt es sich um einen nationalen Lebensraumkorridor (Feucht) (BfN). Das FFH-Gebiet am Inn liegt östlich in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen sind für beide Gebiete möglich. Das Projekt liegt in Großräumen (Großsäuger-, Feucht- und Waldlebensräume) (BfN). An der Rott und am Inn liegen Kernräume (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN) in der Wirkzone. Östlich des Projekts liegt auch ein LSG in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,004	0,105
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	13,912	t/a	-0,002	-0,049
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,505	t/a	0,023	0,569
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,454	t/a	0,000	-0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,163	t/a	0,000	0,007
	Feinstaub-Emissionen	0,010	t/a	-0,001	-0,017
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,019	t/a	0,000	0,006
	Nutzensumme Umwelt				0,615

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	4,0	ha	0,80	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,5	ha	0,30	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,6	km	0,72	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,9	km	0,99	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	1,2	ha	0,25	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

7.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

7.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

7.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.