Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B014-G010-BY
- B 14 Ansbach - Nürnberg
- 1 Gesamtprojekt: B014-G010-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B014-G010-BY-T01-BY
- 3 Teilprojekt B014-G010-BY-T02-BY
- 4 Teilprojekt B014-G010-BY-T03-BY
- 5 Teilprojekt B014-G010-BY-T04-BY
- 6 Teilprojekt B014-G010-BY-T05-BY
1 Gesamtprojekt
B 14 Ansbach - Nürnberg
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B014-G010-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 14 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 5 |
| Länge | 15,9 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorentwurf Sichtvermerk am 22.06.2007 ohne Planungsbeginn seit 25.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 187,3 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 187,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 187,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 179,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Teilprojekte |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 14 soll aufgrund ihrer Bedeutung zwischen Ansbach und Nürnberg bedarfsgerecht ausgebaut werden. Dabei werden folgende verkehrliche Ziele verfolgt: 1. Erfüllung der Anforderungen an einen Streckenzug mit der Verbindungsfunktionsstufe 1 hinsichtlich Trassierung, Beseitigung der Ortsdurchfahrten und Querschnitt (RQ 15,5), 2. Stärkung einer leistungsfähigen Verbindungsachse zwischen Ansbach und Nürnberg durch Beseitigung der Ortsdurchfahrten Katterbach, Wicklesgreuth, Großweismannsdorf, Buchschwabach und Stein, 3. Entlastung des nachgeordneten Wegenetzes durch leistungsfähigen Ausbau der Verbindungsachse zwischen Ansbach und Nürnberg und Bündelung des Verkehrs auf der Bundesstraße 14, 4. Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität auf der B 14 durch Schaffung von ausreichenden Überholmöglichkeiten, 5. Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger- und Radfahrer innerhalb der Ortsdurchfahrten, 6.Entlastung der Ortsdurchfahrten von Katterbach, Wicklesgreuth, Buchschwabach, Großweismannsdorf, Stein und Eibach (B 2).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Ansbach, Stadt; Ansbach, Landkreis; Fürth, Landkreis; Nürnberg, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Ansbach (241); Fürth (243); Nürnberg-Süd (245) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Eine Alternative zum Ausbau der B 14 zwischen Ansbach und Nürnberg besteht nicht. Der sechsstreifige Ausbau der A 6 ist keine Alternative zum Ausbau der B 14, da die B 14 eine eigenständige Funktion als Bundesfernstraße hat. Daher wurde die B 14 im Rahmen der Abstufung von autobahnparallelen Bundesstraßen explizit nicht abgestuft. Im Rahmen der Teilprojekte wurde eine Alternativenprüfung durchgeführt.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Teilprojekte.
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Teilprojekte.
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Teilprojekte.
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Neubauprojekt in einem überwiegend landwirtschaftlich genutzten Gebiet, teils mit Waldflächen und in Siedlungsnähe. Die Rednitz als FFH-Gewässer wird ohne Beeinträchtigung untertunnelt. Darüber hinaus befindet sich ein VSG randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Betroffen sind darüber hinaus ein Kernraum (Feuchtlebensraum) sowie vier Großsäugerlebensräume (BfN). Es werden mehrere LSG-Teilflächen sowie zwei WSG durchfahren. Weitere LSG-Teilflächen befinden sich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. | |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 38,0% | 100,0% | 100,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 3.600 m | 2.400 m | 3.200 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | + | ++++ | ++++ |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 3.600 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 1.400 m (38% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Ansbach-Katterbach, Petersaurach-Wicklesgreuth, Roßtal-Großweismannsdorf | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.400 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 2.400 m (100% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Ansbach-Katterbach, Roßtal-Buchschwabach, Roßtal-Großweismannsdorf | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | 3.200 Einw. (100% Anteil) | |
| Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für | 3.200 Einw. (100% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Nürnberg-Eibach | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
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Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 3: Legende zu Abbildung 2