6 Teilprojekt 5

B 14 OU Stein / Eibach - mit Rednitztunnel

6.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

6.2 Grunddaten

Projektnummer	B014-G010-BY-T05-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 14
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 25.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	23.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	131,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	131,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	131,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	126,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit dem Neubau der OU Stein sollen folgende verkehrlichen Ziele erreicht werden:1. Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und der Leistungsfähigkeit durch Beseitigung der OD Stein (starke Leistungsfähigkeitsdefizite in der OD durch Knoten mit Qualitätsstufe F), 2. Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der B 14 und in der OD von Stein und Eibach, insbesondere für Fussgänger und Radfahrer, 3. Entlastung der OD von Stein, die derzeit einen DTVw von 30.613 Kfz/24h (SVw 1.945 Kfz/24h) aufweist und Eibach (DTV ermittelt von Stadt Nürnberg bei Zählstelle Eibacher Hauptstraße 146 aus 2010: 18.417 Kfz/24h), 4. Verbesserung der Anbindung des trimodalen GVZ Nürnberg-Hafen aus Richtung Westen.

6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B014-G010-BY-T05-BY_2013-05-31_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Fürth, Landkreis; Nürnberg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Fürth (243); Nürnberg-Süd (245)

6.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist ein verkehrsgerechter Ausbau der OD zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht möglich. Im Rahmen der Grundlagenermittlung wurden verschiedene Alternativen betrachtet. Dabei wurde eine OU im Norden von Stein bereits im Vorfeld ausgeschlossen, da kein geeigneter Anknüpfungspunkt an das vorhandene Bundesfernstraßennetz vorhanden ist, sich verkehrliche Teilziele nicht erreichen lassen und die Trasse ein FFH-Gebiet (Sandheiden im Mittelfränkischen Becken) sowie Siedlungsgebieten stark beeinträchtigen würde. Eine Untertunnelung der Ortsdurchfahrt wurde bereits im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft und aus technischen, wirtschaftlichen sowie städtebaulichen Gründen verworfen. Zudem müsste das verkehrliche Teilziel -Entlastung der OD Eibach - aufgegeben werden. Für eine südliche Ortsumgehung wurden drei weitere Varianten betrachtet. Die letztendlich für die Bedarfsanmeldung gewählte Trasse drängt sich aufgrund der Wirtschaftlichkeit (kürzeste Tunnellänge), der Möglichkeit des Anschlusses der B 2 in Reichelsdorf und der Vermeidung von Eingriffen in das FFH-Gebiet „Rednitztal in Nürnberg“, in das Landschaftsschutzgebiet „Rednitztal“ sowie in das festgesetzte Überschwemmungsgebiet der Rednitz auf.

6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	23.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	8	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,92	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,20	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,91	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,28	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,00	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,03	Mio. l/a
Diesel	0,23	Mio. l/a
Gas	0,01	Mio. l/a
Elektro	0,14	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,20	-0,15	0,05	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,04	-0,31	2,73	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	37,93	602,95	640,88	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,27	-0,01	0,26	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-15,48		Tsd. Personen-h/a

6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	4,052	106,160
Fahrzeugvorhaltekosten		0,708	18,549
Betriebsführungskosten (Personal)		4,776	125,148
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,433	-37,536
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,071	-1,858
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,747	19,568
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	6,976	182,795
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,361	9,459
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,545	14,279
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,088	-2,301
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,079	-2,067
Innerorts	NGi	0,118	3,079
Ausserorts	NGa	-0,196	-5,146
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,088	-2,300
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,001	-0,021
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,093	-2,435
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,012
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,007	0,180
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,099	2,596
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		12,454	326,332

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	19,28	-
Aus- und Neubaukosten	107,16	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	126,44	109,761

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	326,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	109,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-6,668

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet mit kurzem Teilabschnitt in Siedlungsbereich mit Standstreifenausbau. Es wird ein Fließgewässer (Rednitz), das als FFH-Gebiet ausgewiesen ist, über einen Tunnel gequert. Eine Beeinträchtigung des FFH-Gebietes wird durch die Untertunnelung vermieden. Darüber hinaus befindet sich ein VSG randlich innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen. Erhebliche Beeinträchtigungen für das VSG können nicht ausgeschlossen werden. Betroffen ist ein Kern- und Großraum (Feuchtlebensraum) durch direkte und indirekte Flächenbeanspruchungen. Flächen eines LSG werden unmittelbar durch das Vorhaben beansprucht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,118	3,079
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.578	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,196	-5,146
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.246,505	t/a	-0,181	-4,736
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0,052	t/a	-0,001	-0,021
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,729	t/a	0,000	-0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,264	t/a	0,000	-0,012
	Feinstaub-Emissionen	0,012	t/a	0,007	0,180
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,026	t/a	0,000	-0,009
	Nutzensumme Umwelt				-6,668

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,01	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,7	ha	0,14	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,2	km	0,03	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,0	ha	0,40	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.000 m	0 m	3.200 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen			++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.000 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	3.200 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	3.200 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Nürnberg-Eibach

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

6.11 Ergänzende Betrachtungen