Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A8-G50-BW
- A 8 AS Stuttgart-Degerloch - AS Wendlingen
- 1 Gesamtprojekt: A8-G50-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A8-G50-BW-T1-BW
- 3 Teilprojekt A8-G50-BW-T2-BW
1 Gesamtprojekt
A 8 AS Stuttgart-Degerloch - AS Wendlingen
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A8-G50-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | A 8 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 2 |
| Länge | 14,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 8 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 16.07.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 121.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 121.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 128,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 60,0 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 68,1 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 60,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 57,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 7,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Zwischen den benachbarten Metropolregionen Stuttgart und München stellt die A 8 die Hauptverbindung dar und bündelt die zum Flughafen Stuttgart, zur Landesmesse und in die südlichen Bezirke Stuttgarts führenden Verkehrsströme. Die Verkehrsbelastung im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Stuttgart-Degerloch und Wendlingen hat mit bis zu 104.000 Kfz/24 h die Grenze für einen 6-streifigen Autobahnquerschnitt erreicht. Zu Spitzenzeiten ist die A 8 deshalb besonders stauanfällig. Dadurch werden Verkehre ins nachgeordnete Straßennetz verdrängt und führen zu Belastungen in den Ortsdurchfahrten der angrenzenden Gemeinden. Hinzu kommt die in weiten Bereichen unzureichende Entwässerung, insbesondere aufgrund der geringen Querneigung der Fahrbahn. Die erhöhte Aquaplaninggefahr reduziert die Verkehrssicherheit in erheblichem Maße. Eine nachhaltige, dauerhafte Lösung der genannten Probleme lässt sich daher nur mit einem 8-streifigen Ausbau erreichen.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A8-G50-BW_Lageplan_Hinweis.txt (32.0B)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Stuttgart, Landeshauptstadt; Esslingen, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Stuttgart I (258); Esslingen (261); Nürtingen (262) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Da es sich um einen Ausbau im Bestand handelt, wurden keine alternativen Trassen untersucht.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 121.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 121.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 19 | % | ||
| im Planfall | 18 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 0,41 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,55 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -2,28 | Mio. Personen-h/a | ||
| (94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,10 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,10 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,08 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,63 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,50 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,28 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,01 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 16,16 | -2,54 | 13,62 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 220,53 | -5,51 | 215,02 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 3.353,07 | 132,43 | 3.485,50 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,64 | -0,16 | 1,48 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,51 | 0,00 | 0,51 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 13,16 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,40 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 4,765 | 94,504 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,773 | 15,331 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 5,101 | 101,176 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,109 | -22,003 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,071 | -1,410 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,053 | 1,054 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 13,346 | 264,702 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 8,006 | 158,795 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,406 | 8,055 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,486 | -9,630 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,000 | 0,000 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,794 | -15,739 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,210 | -4,159 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,013 | -0,264 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,505 | -10,024 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,003 | -0,050 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,062 | -1,237 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,004 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,003 | 0,051 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,158 | 3,132 |
| Gesamtnutzen | 17,380 | 344,719 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 8,78 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 49,06 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 57,83 | 49,348 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 344,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 49,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 7,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 34 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -25,369 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt zwischen der AS Stuttgart Degerloch und der AS Wendlingen verläuft entlang des Stuttgarter Flughafens und im Anschluss daran überwiegend durch agrarisch geprägte Offenlandbereiche. Insgesamt liegen ein FFH- und ein Vogelschutzgebiet innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen des zweiten Teilprojekts. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -11,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 6.833,859 | t/a | -0,991 | -19,654 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 13,618 | t/a | -0,210 | -4,159 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 215,018 | t/a | -0,013 | -0,264 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,482 | t/a | -0,003 | -0,050 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,511 | t/a | -0,062 | -1,237 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,015 | t/a | 0,000 | -0,004 | |
| Nutzensumme Umwelt | -25,369 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 20,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | X |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Nicht bewertungsrelevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 14,1 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 11 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 11 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |