1 Gesamtprojekt

A 67 AD Mönchhof - AS Lorsch

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A67-G10-HE
Bundesland	Hessen
Straße	A 67
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	42,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 28.09.2011 ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	78.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	82.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	579,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	322,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	256,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	322,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	306,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	9,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 42,7 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 67 wird durch das AD Mönchhof-Dreieck im Norden und die AS Lorsch im Süden begrenzt. Am Mönchhof -Dreieck besteht eine Verknüpfung zur A 3, am Rüsselsheimer Dreieck zur A 60, am Darmstädter Kreuz zur A 5 und an der AS Lorsch zur B 47. Im Zuge der A 67 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 85.000 Kfz/24 h und 10.100 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen vierstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 67 zwischen dem Mönchhof-Dreieck und der AS Lorsch deutlich verbessern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A67-G10-HE_Übersichtskarte.pdf (6.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Darmstadt, Stadt; Darmstadt-Dieburg, Landkreis; Groß-Gerau, Landkreis; Bergstraße, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Darmstadt (186); Groß-Gerau (184); Bergstraße (188)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des vierstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	78.000	Kfz/Tag
im Planfall	82.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	17	%
im Planfall	17	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	5,67	Mio. Pkw-km/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	1,62	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-7,90	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,02	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-11,68	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,03	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,64	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,95	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,24	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,71	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,95	Mio. l/a
Diesel	1,24	Mio. l/a
Gas	0,84	Mio. l/a
Elektro	0,12	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	36,64	-36,08	0,55	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	590,67	-34,63	556,04	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	10.130,41	-179,29	9.951,12	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	3,97	-1,11	2,86	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	1,27	-0,11	1,17	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,06	-0,00	0,06	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,96		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	42,664	945,849
Fahrzeugvorhaltekosten		7,407	164,209
Betriebsführungskosten (Personal)		39,193	868,899
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-3,936	-87,259
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,238	-5,274
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,922	64,774
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	64,475	1.429,395
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		14,126	313,180
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	3,791	84,041
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,068	-1,508
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,304	-6,733
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,632	-36,187
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,009	-0,189
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,034	-0,764
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,443	-31,989
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,005	-0,108
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,141	-3,120
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,017
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,013	0,278
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		111,622	2.474,639

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	43,74	-
Aus- und Neubaukosten	262,53	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	306,26	263,128

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	2.474,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	263,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	9,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-42,920

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauvorhaben wird durch das AD Mönchhof-Dreieck im Norden und die AS Lorsch im Süden begrenzt. Im Trassenverlauf werden vor allem Waldgebiete durchfahren, die teilweise als Natura 2000-Gebiete ausgewiesen wurden, aber auch Agrarlandschaft und siedlungsnahe Bereiche. Aufgrund der langen Durchfahrung ist für 2 Natura 2000-Gebiete mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen, für weitere sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht auszuschließen. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-31,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	12.045,511	t/a	-1,747	-38,722
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0,552	t/a	-0,009	-0,189
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	556,040	t/a	-0,034	-0,764
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,861	t/a	-0,005	-0,108
	Feinstaub-Emissionen	1,166	t/a	-0,141	-3,120
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,058	t/a	-0,001	-0,017
	Nutzensumme Umwelt				-42,920

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	7	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	73,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	42,7 km
Staulänge im Bezugsfall	31.3 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 31.3 km reduziert.

Engpass

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