4 Teilprojekt 3

A 59 AK Duisburg-N (A 42)

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerA59-G70-NW-T3-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 59/A 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorplanung läuft seit 14.09.2013
ohne Planungsbeginn seit 01.01.2015
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203039.000 Kfz/24h / 39.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
9,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

5,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
4,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
5,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
4,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Einige Rampen des AK Duisburg-Nord sind z.T. stark belastet. Der Prognosehorizont 2025 besagt eine mittlere Gesamtauslastung von 54% voraus. Vor allem die Nord-Ost Rampe ist nicht mehr leistungsfähig. Daher wird ein Ausbau mit Querschnitt Q3 angestrebt. Um Stockungen im Verflechtungsbereich mit der Süd-Ost Rampe und im Auffahrtsbereich zur A42 zu vermeiden, ist ein Verflechtungsstreifen bis zur AS Duisburg-Neumühl vorgesehen. (s. Anlage: A59-G50-NW_AK-DU-Nord_Plan)

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A59_G70_NW_T3_NW_ÜPL.pdf (541.0KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDuisburg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oberhausen - Wesel III (117)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben dem sechsstreifigen Ausbau der A 59 (siehe T4) sieht die Planung eine Reihe von Einzelmaßnahmen vor, die darauf abzielen die Leistungsfähigkeit und die Verkehrssicherheit des AK zu verbessern. Es bestehen keine besonderen Empfindlichkeiten im Hinblick auf Umweltkonflikte.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall39.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall13%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,04Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-0,04Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-0,09Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,08-0,22-0,30t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,19-0,03-0,22t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-119,64-129,36-249,00t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,01-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,00t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,63615,209
Fahrzeugvorhaltekosten0,0230,558
Betriebsführungskosten (Personal)0,54813,096
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,0651,556
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0000,000
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0410,988
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen0,67816,198

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten0,66-
Aus- und Neubaukosten4,10-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten4,764,228

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens16,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten4,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)37 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Der Ausbau des AK Duisburg-Nord auf Duisburger Stadtgebiet verursacht keine Betroffenheiten der betrachteten Umweltkriterien.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall60,74,565,2
Planfall28,82,731,5
Differenz31,91,833,7
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall10,90,811,7
Planfall4,40,54,9
Differenz6,50,36,8
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall0,00,00,0
Planfall0,00,00,0
Differenz0,00,00,0

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 53 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.