8 Teilprojekt 7

A 5 AK Nordwestkreuz Frankfurt - AK Bad Homburg

8.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

8.2 Grunddaten

Projektnummer	A5-G20-HE-T7-HE
Bundesland	Hessen
Straße	A 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 19.11.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	142.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	143.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	143,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	78,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	65,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	78,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	75,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 7,7 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 5 liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich vom AK Bad Homburger Kreuz im Norden bis zum AK Nordwestkreuz Frankfurt im Süden. Am Bad Homburger Kreuz besteht eine Verknüpfung zur A 661 und am Nordwestkreuz Frankfurt zur A 66. Im Zuge der A 5 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von 122.000 Kfz/24 h und 12.000 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen auf 170.000 Kfz/24 h und 30.000 SV/24 h (17,7 %) ansteigen. Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen sechsstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 6 auf 8 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 5 zwischen dem Bad Homburger Kreuz und dem Nordwestkreuz Frankfurt deutlich verbessern.

8.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A5-G20-HE-T7-HE_Lageplan.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hochtaunuskreis; Frankfurt am Main, Stadt; Main-Taunus-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Hochtaunus (176); Frankfurt am Main II (183); Frankfurt am Main I (182); Main-Taunus (181)

8.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des sechsstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

8.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

8.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	142.000	Kfz/Tag
im Planfall	143.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	16	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,64	Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-3,13	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-4,61	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,04	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,40	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,35	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,43	Mio. l/a
Diesel	0,34	Mio. l/a
Gas	0,21	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	8,34	-12,73	-4,40	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	140,47	-11,71	128,76	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	2.237,50	165,37	2.402,87	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,76	-0,40	0,36	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,42	-0,04	0,37	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	11,63		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,52		Tsd. Personen-h/a

8.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	18,258	440,876
Fahrzeugvorhaltekosten		2,869	69,279
Betriebsführungskosten (Personal)		16,203	391,250
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,814	-19,653
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,043	-1,049
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,030	0,715
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	25,130	606,812
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	1,762	42,549
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,081	-1,948
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,335	-8,086
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,068	1,634
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,008	-0,193
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,348	-8,413
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,015
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,045	-1,096
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,080
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,137	3,309
Gesamtnutzen		44,861	1.083,256

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	11,41	-
Aus- und Neubaukosten	63,68	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	75,09	64,205

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	1.083,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	64,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	43 Jahre

8.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-10,034

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt verläuft über ebenes, z.T. hügeliges Gelände. Die Flächen sind landwirtschaftlich genutzt. Innerhalb des Trassenverlaufs und der Wirkzone liegen keine besonderen Umweltqualitäten. Die betrachteten Kriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-5,8	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.959,301	t/a	-0,429	-10,361
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-4,395	t/a	0,068	1,634
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	128,757	t/a	-0,008	-0,193
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,358	t/a	-0,001	-0,015
	Feinstaub-Emissionen	0,372	t/a	-0,045	-1,096
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,012	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-10,034

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-