Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- A5-G20-HE-T6-HE
- A 5 AK Bad Homburg
- 1 Hauptprojekt A5-G20-HE
- 7 Teilprojekt: A5-G20-HE-T6-HE
- 7.1 Übersicht
- 7.2 Grunddaten
- 7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 7.4 Alternativenprüfung
- 7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 7.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 7.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 7.11 Ergänzende Betrachtungen
7 Teilprojekt 6
A 5 AK Bad Homburg
7.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
7.2 Grunddaten
| Projektnummer | A5-G20-HE-T6-HE |
| Bundesland | Hessen |
| Straße | A 5/A 661 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 19.11.2012 |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | 59.000 Kfz/24h / 59.000 Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 108,5 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 61,7 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 46,8 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 61,7 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 69,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
Das Ausbauvorhaben des AK Bad Homburger Kreuz liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich über eine Länge von insgesamt 5,5 Kilometer. Am Bad Homburger Kreuz werden die A 5 und die A 661 verknüpft, wobei die Hauptverkehrsrichtung im Zuge der A 5 verläuft. Gegenwärtig stellen sich folgende Verkehrsstärken ein: im Zuge der A 5 Nord 114.500 Kfz/24 h und 17.100 SV/24 h, im Zuge der A 5 Süd 122.000 Kfz/24 h und 12.000 SV/24 h, im Zuge der A 661 West 78.000 Kfz/24 h und 1.900 SV/24 h und im Zuge der A 661 Ost 85.500 Kfz/24 h und 4.700 SV/24 h. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen (im Zuge der A 5 Nord auf 164.000 Kfz/24 h und 27.000 SV/24 h (16,5 %), im Zuge der A 5 Süd auf 170.000 Kfz/24 h und 30.000 SV/24 h (17,7 %), im Zuge der A 661 West auf 80.000 Kfz/24 h und 9.000 SV/24 h (11,3 %), im Zuge der A 661 Ost auf 93.000 Kfz/24 h und 11.000 SV/24 h (11,8 %)). Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit den vorhandenen Querschnitten nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung der Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit am Bad Homburger Kreuz deutlich verbessern.
7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A5-G20-HE-T6-HE_Lageplan.pdf (891.8KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Hessen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Hochtaunuskreis; Frankfurt am Main, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Hochtaunus (176); Frankfurt am Main II (183) |
7.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die Kapazität der vorhandenen Querschnitte ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
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| Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 59.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 15 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| (- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,37 | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| (72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,61 | Mio. Personen-h/a | ||
| (74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | - | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,17 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs | - | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | -5,37 | Mio. l/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -2,85 | -17,39 | -20,24 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -6,65 | -2,59 | -9,24 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -4.268,43 | -10.455,13 | -14.723,56 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,18 | -0,69 | -0,87 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,05 | -0,13 | -0,18 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,02 | -0,05 | -0,07 | t/a |
*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).
7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 27,039 | 646,441 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 1,502 | 35,898 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 21,722 | 519,309 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 3,816 | 91,234 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | -0,000 | -0,005 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - | - |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | - | - | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - | - |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | - | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - | - |
| Innerorts | NGi | - | - |
| Ausserorts | NGa | - | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 2,483 | 59,355 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | - | - |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | - | - |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | - | - |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | - | - |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | - | - |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | - | - |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - | - |
| Gesamtnutzen | 29,522 | 705,791 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 9,60 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 60,00 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 69,60 | 52,470 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 705,8 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 52,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Berücksichtigte Planungsdauer | 90 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 37 Jahre |
7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Der Ausbau des AK Bad Homburg südlich Ober-Eschbach führt nicht zur Betroffenheit besonderer Umweltqualitäten. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
7.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.7.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.7.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 1.027,8 | 129,3 | 1.157,2 |
| Planfall | 94,4 | 7,2 | 101,6 | |
| Differenz | 933,5 | 122,1 | 1.055,6 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 423,2 | 43,4 | 466,5 |
| Planfall | 25,5 | 1,3 | 26,8 | |
| Differenz | 397,7 | 42,1 | 439,7 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 38,6 | 2,3 | 40,9 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 38,6 | 2,3 | 40,9 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 92 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.