3 Teilprojekt 2

A 5 AD Reiskirchen - AD A 5/A 49

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	A5-G20-HE-T2-HE
Bundesland	Hessen
Straße	A 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	22,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	76.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	79.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	316,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	179,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	137,7	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	179,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	172,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 22,6 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 5 liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich vom ADn A 5/A 49 (Ohmtaldreieck) im Osten bis zum AD Reiskirchener Dreieck im Westen. Am Ohmtaldreieck besteht eine Verknüpfung zur geplanten A 49 und am Reiskirchener Dreieck zur A 480. Im Zuge der A 5 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 62.000 Kfz/24 h und 10.600 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen auf bis zu 85.000 Kfz/24 h und 22.000 SV/24 h (25,9 %) ansteigen. Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen vierstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 5 zwischen dem Ohmtaldreieck und dem Reiskirchener Dreieck deutlich verbessern.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A5-G20-HE-T2-HE_Lageplan.pdf (14.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Vogelsbergkreis; Gießen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Gießen (173)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des vierstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	76.000	Kfz/Tag
im Planfall	79.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	28	%
im Planfall	28	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	8,60	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	4,11	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,84	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,85	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,06	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	4,52	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,47	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,39	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,46	Mio. l/a
Diesel	2,01	Mio. l/a
Gas	0,60	Mio. l/a
Elektro	0,18	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	20,24	-14,43	5,81	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	273,08	-20,04	253,05	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	7.509,27	2.923,45	10.432,72	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,15	-0,63	1,51	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,64	-0,03	0,61	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,06	0,01	0,07	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	30,26		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	6,74		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	12,838	288,285
Fahrzeugvorhaltekosten		3,281	73,677
Betriebsführungskosten (Personal)		14,860	333,699
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,303	-119,092
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,125	-2,805
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	3,739	83,973
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	13,971	313,729
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	1,992	44,724
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,998	22,411
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,152	-3,423
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,549	12,326
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,549	12,326
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,695	-38,055
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,089	-2,009
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,016	-0,352
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,513	-33,970
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,003	-0,058
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,073	-1,645
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,021
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,043	-0,969
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,304	6,833
Gesamtnutzen		32,376	727,037

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	26,21	-
Aus- und Neubaukosten	145,87	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	172,08	147,795

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	727,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	147,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-29,152

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauprojekt betrifft einen Abschnitt der A 5 nordöstlich von Gießen. Er verläuft hauptsächlich über hügeliges Gebiet und quert sowohl Wald als auch landwirtschaftlich genutzte Flächen. 2 Teilflächen eines FFH-Gebiets werden durch das Vorhaben berührt, im Bereich des Bauendes kommt es zur Querung der Ohmeaue, die ebenfalls als FFH-Gebiet ausgewiesen ist. Ein Vogelschutzgebiet liegt innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen. Für die drei Natura 2000-Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind in 2 Bereichen betroffen. Eine Entschneidung ist nicht vorgesehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-7,7	Tsd. qm	0,549	12,326
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	11.483,998	t/a	-1,665	-37,393
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	5,809	t/a	-0,089	-2,009
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	253,045	t/a	-0,016	-0,352
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,512	t/a	-0,003	-0,058
	Feinstaub-Emissionen	0,609	t/a	-0,073	-1,645
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,072	t/a	-0,001	-0,021
	Nutzensumme Umwelt				-29,152

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	37,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-