15 Teilprojekt 14

A 5 AS Seeheim-Jugenheim - AK Darmstadt

15.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

15.2 Grunddaten

Projektnummer	A5-G20-HE-T14-HE
Bundesland	Hessen
Straße	A 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	9,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	88.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	91.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	137,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	79,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	57,6	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	79,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	76,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E) wird der hohen Verkehrsbelastung Rechnung getragen.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 9,8 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 5 liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich vom AK Darmstädter Kreuz im Norden bis zur AS Seeheim-Jugenheim im Süden. Am Darmstädter Kreuz besteht eine Verknüpfung zur A 67 und an der AS Seeheim-Jugenheim zur L 3303 und zur L 3103. Im Zuge der A 5 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 101.000 Kfz/24 h und 8.800 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen vierstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 5 zwischen dem Darmstädter Kreuz und der AS Seeheim-Jugenheim deutlich verbessern.

15.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A5-G20-HE-T14-HE_Lageplan.pdf (1.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Darmstadt, Stadt; Darmstadt-Dieburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Darmstadt (186)

15.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des vierstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

15.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

15.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	88.000	Kfz/Tag
im Planfall	91.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	17	%
im Planfall	21	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,60	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-3,15	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-4,66	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,05	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,15	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,13	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,72	Mio. l/a
Diesel	0,32	Mio. l/a
Gas	0,30	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	14,91	32,45	47,36	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	177,81	23,77	201,58	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	3.630,37	-375,34	3.255,03	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,43	0,80	2,22	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,43	0,12	0,55	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-3,66		Tsd. Personen-h/a

15.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	6,903	155,002
Fahrzeugvorhaltekosten		0,382	8,582
Betriebsführungskosten (Personal)		7,570	169,982
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,049	-23,563
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,057	-1,275
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,240	27,846
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	26,771	601,175
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	-0,394	-8,859
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,064	-1,447
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,168	3,775
Innerorts	NGi	-0,015	-0,345
Ausserorts	NGa	0,183	4,120
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,283	-28,820
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,729	-16,378
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,012	-0,281
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,472	-10,599
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,004	-0,085
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,066	-1,474
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,023	0,526
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		33,306	747,923

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	11,61	-
Aus- und Neubaukosten	64,63	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	76,25	65,485

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	747,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	65,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

15.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-26,492

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauprojekt verläuft auf ebenem Gelände und quert dabei Wald- und Siedlungsgebiete. Ein FFH-Gebiet wird vom Vorhaben berührt, ein Vogelschutzgebiet befindet sich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Für beide Natura 2000-Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Für zwei weitere FFH-Gebiete, welche sich innerhalb der Wirkzone befinden, sind erhebliche Beeinträchtigungen unwahrscheinlich. Die Schutzgebiete befinden sich im Randbereich der Wirkzone und eine Bahntrasse bzw. eine Straße liegen zwischen Ausbauvorhaben und den FFH-Gebieten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,015	-0,345
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-8,9	Tsd. qm	0,183	4,120
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	3.699,573	t/a	-0,536	-12,046
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	47,359	t/a	-0,729	-16,378
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	201,580	t/a	-0,012	-0,281
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,224	t/a	-0,004	-0,085
	Feinstaub-Emissionen	0,550	t/a	-0,066	-1,474
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,015	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-26,492

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	17,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-