10 Teilprojekt 9

A 44 AK Kassel-West - AD Kassel-Süd

10.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

10.2 Grunddaten

Projektnummer	A44-G60-NW-HE-T9-HE
Bundesland	Hessen, Nordrhein-Westfalen
Straße	A 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 30.06.2015 ohne Planungsbeginn seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	52.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	61.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	216,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	135,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	81,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	135,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	130,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Hessen	216,9
Nordrhein-Westfalen	0,0

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

mit dem Streckenabschnitt gleichzeitig notwendige Brückenerneuerungen realisiert werden können.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Derzeit ist die A 44 zwischen dem AK Kassel West und dem AD Kassel Süd mit Verkehrsstärken von 42.000 Kfz/24 h (13.600 SV/24 h) belastet. Durch die prognostizierte Verkehrszunahme auf der A 44 auf 72.600 Kfz/24 h (19.400 SV/24 h) ist der bestehende Querschnitt der Autobahn zwischen dem AK Kassel West und dem AD Kassel Süd gemäß Richtlinien für die Anlage von Autobahnen 2008 (RAA) nicht mehr ausreichend. Aus diesem Grund ist vorgesehen, diesen Abschnitt von 4 auf 6 Fahrstreifen auszubauen. Mit dem Ausbau der A 44 ist die verkehrliche Zielstellung verbunden, den hohen und noch steigenden Durchgangsverkehr auf einer leistungsfähigen Straßenverbindung zu bündeln und eine Entlastung für die Südtangente Kassel (A 49) herzustellen. Die städtebaulich sehr eingeengte Südtangente ist schon jetzt verkehrlich hoch belastet und nicht geeignet, weiteren Durchgangsverkehr aufzunehmen.

10.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A44-G60-NW-HE-T9-HE_Lageplan.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Hessen, Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kassel, Stadt; Kassel, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kassel (168)

10.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit einem Ausbau im Bestand werden die verkehrlichen und baulichen Anforderungen, die sich im Hinblick auf die Bedeutung der BAB A 44 als wichtige Fernautobahn im europäischen Verkehrsnetz und auf den zu erwartenden Verkehrszuwachs auf 71.000 Kfz/24 h im Prognosejahr 2025 ergeben, nicht erfüllt. Zudem bleibt die hohe Lärm- und Umfeldbelastung der unmittelbar unterhalb der Fuldabrücke gelegenen Ortslage Bergshausen bestehen.

10.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

10.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	52.000	Kfz/Tag
im Planfall	61.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	39	%
im Planfall	33	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,34	Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,36	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,53	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,13	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,10	Mio. l/a
Diesel	0,08	Mio. l/a
Gas	0,04	Mio. l/a
Elektro	-0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	1,92	0,22	2,14	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	29,55	-0,35	29,19	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	471,99	66,16	538,15	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,20	-0,01	0,20	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,05	0,00	0,05	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	19,02		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,01		Tsd. Personen-h/a

10.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,477	60,821
Fahrzeugvorhaltekosten		0,415	10,187
Betriebsführungskosten (Personal)		2,052	50,379
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,010	0,255
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,032	-0,774
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,447	10,986
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,896	71,106
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,255	6,271
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,181	-4,442
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,119	-2,923
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,033	-0,810
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,044
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,078	-1,916
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,008
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,006	-0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,001
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,380	9,324
Gesamtnutzen		6,124	150,369

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	19,88	-
Aus- und Neubaukosten	110,65	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	130,52	112,114

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	150,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	112,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

10.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-7,365

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Ausbauprojekt südöstlich von Kassel im Siedlungsnahbereich. Die Trasse verläuft überwiegend auf ackerbaulich genutztem Gebiet. Für die Querung der Fulda (VSG) in Bergshausen ist der Ausbau einer Großbrücke (800 m) vorgesehen. Laut Angaben des Landes werden derzeit eine FFH-Verträglichkeitsprüfung und eine artenschutzrechtliche Prüfung durchgeführt. Nach derzeitigem Stand sind demnach erhebliche Beeinträchtigungen auf die Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes nicht zu erwarten. Ein Eintreten von erheblichen Beeinträchtigungen in Bezug auf das VSG kann daher noch nicht vollständig ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.785,932	t/a	-0,259	-6,358
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	2,143	t/a	-0,033	-0,810
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	29,193	t/a	-0,002	-0,044
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,196	t/a	0,000	-0,008
	Feinstaub-Emissionen	0,048	t/a	-0,006	-0,145
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,002	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				-7,365

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	X
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-