Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A44-G60-NW-HE-T1-NW
- A 44 AK Wünnenberg/Haaren - AS Lichtenau
- 1 Hauptprojekt A44-G60-NW-HE
- 2 Teilprojekt: A44-G60-NW-HE-T1-NW
- 2.1 Übersicht
- 2.2 Grunddaten
- 2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 2.4 Alternativenprüfung
- 2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 2.11 Ergänzende Betrachtungen
2 Teilprojekt 1
A 44 AK Wünnenberg/Haaren - AS Lichtenau
2.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
2.2 Grunddaten
| Projektnummer | A44-G60-NW-HE-T1-NW |
| Bundesland | Hessen, Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 44 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 9,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 51.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 52.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 92,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 38,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 53,8 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 38,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 37,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Hessen | 0,0 | |
| Nordrhein-Westfalen | 92,4 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 44 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen und verbindet das Ruhrgebiet über Kassel (A 7) und Leipzig mit Dresden (A 38/A 14). Die Bedeutung der A 44 für Wirtschaft und Tou-rismus ist überdurchschnittlich. Sie bindet das Sauerland über die A 445 / A 46 im Westen bei Werl und über die B 480 im Osten bei Bad Wünnenberg als drittstärksten Wirtschaftsraum Deutschlands, als Naherholungsraum und als starke Tourismusregion an die Ballungsräume in Deutschland und BENELUX an. Die A 44 ist eine der Haupttransitstrecken in West-Ost-Richtung in Deutschland für den europäischen Raum. Der vorhandene Streckenabschnitt ist geprägt von einer hohen Anzahl von Stauereignissen, die auch gem. der Engpassanalyse des Bundes ausgewiesen werden. Der HBS-Nachweis unterstreicht dies mit Qualitätsstufe F und einem Auslastungsgrad von deutlich über 1,05. Durch die Stauereignisse wird die parallele B 68 mit den OD’en unter Gefährdung der Verkehrssicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer als Ausweichroute genutzt. Der SV Anteil liegt bei deutlich über 20%, was u. a. Transitbedeutung gerade für den Schwerverkehr unterstreicht. Nach dem Lückenschluss der A 33 bei Bielefeld (zzt. im Bau) bis zur A 30 wird die Verkehrsbelastung auch in diesem Streckenabschnitt zunehmen. Hiermit wird eine attraktive Verbindung des mitteldeutschen Raumes mit dem norddeutschen Raum und den Seehäfen geschaffen.
2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A44-G60-NW-HE-T1-NW_ÜPL.pdf (1.3MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Hessen, Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Paderborn, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Hagen - Ennepe-Ruhr-Kreis I (138) |
2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Zum Ausbau der Strecke gibt es keine Alternative über das vorh. Straßennetz, da insbesondere bereits heute schon im Staufall auf der A 44 die Verkehrsbelastungen auf dem nachgeordneten Netz grenzwertig sind. Ortsumgehungen im Zuge sind mit Blick auf die künftigen Verkehrsmengen keine Alternative, da insbesondere der Transitverkehr die Hauptbelastung darstellt. Die B 68 wurde als Mautausweichstrecke erkannt und ist für den Lkw-Durchgangsverkehr gesperrt. Die B 68 stellt damit für den weiträumigen Verkehr zzt. keine Alternative dar.2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 51.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 52.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 36 | % | ||
| im Planfall | 36 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 0,96 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,16 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,25 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,27 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | 0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,05 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,02 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,02 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 1,62 | -0,51 | 1,11 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 27,65 | -1,13 | 26,52 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 257,14 | -106,88 | 150,25 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,22 | -0,03 | 0,19 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,03 | -0,00 | 0,03 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,00 | -0,00 | 0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 13,55 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 0,18 | Tsd. Personen-h/a | ||
2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,396 | 27,001 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,271 | 5,249 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,252 | 24,220 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,128 | -2,468 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,045 | -0,867 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | -0,269 | -5,196 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,223 | 23,665 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,185 | 3,579 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,137 | -2,655 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,000 | 0,000 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,045 | -0,869 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,017 | -0,330 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,002 | -0,032 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,022 | -0,421 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,006 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,004 | -0,079 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,001 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,001 | -0,022 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,283 | 5,477 |
| Gesamtnutzen | 2,591 | 50,112 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 5,65 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 31,49 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 37,13 | 31,836 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 50,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 31,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 33 Jahre |
2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -3,524 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt liegt in teils ebenem, teils hügeligem Gelände und quert hauptsächlich landwirtschaftlich genutztes Gebiet. Ein hervorragender Abschnitt zur Wiedervernetzung im Bereich des Staatsforstes Kamp De Book ist betroffen. Eine Entschneidung ist nicht vorgesehen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 1.096,896 | t/a | -0,159 | -3,076 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 1,108 | t/a | -0,017 | -0,330 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 26,523 | t/a | -0,002 | -0,032 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,188 | t/a | 0,000 | -0,006 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,031 | t/a | -0,004 | -0,079 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,004 | t/a | 0,000 | -0,001 | |
| Nutzensumme Umwelt | -3,524 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 14,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |