4 Teilprojekt 3

A 40 AS Dortmund-Ost (B 236) - AK Dortmund/Unna (A 1/A 44)

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	A40-G70-NW-T3-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	9,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 14.10.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	75.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	75.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	96,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	47,9	davon
		Länder	13,8
		Kommunen	12,7
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	26,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	48,7	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	21,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	41,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Rahmen der Ausbaumaßnahme der A40 wird der vorhandene plangleiche Bahnübergang Stadtbahn/B1 (Bau-km 31+360 bis 32+060) in einem eigenen Verfahren beseitigt und ist im Planfeststellungsverfahren zur A40 nachrichtlich dargestellt. Für den 6-streifigen Ausbau der A40 ist die Beseitigung des BÜ vorab zwingend notwendig. Hierfür liegt eine Vereinbarung nach § 13 des Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) vor. Für die Bahnübergangsbeseitigung besteht eine drittel Teilung zwischen Bund/Land/Stadt Dortmund. Bei ca. Bau-km 38+890 der A40 ist im Zuge der geplanten OU Holzwickede L677n eine neue planfreie Anschlussstelle Oelpfad geplant. Die L677n unterquert mit einem Brückenbauwerk die A40, wobei der sechsstreifige Ausbau der A40 berücksichtigt wird. Die OU Holzwickede ist inhaltlich mit einem zwingend notwendigen Anschluss an die A40 verbunden. Bedingt dadurch ergibt sich die Notwendigkeit einer Koordination mit dem 6 -streifigen Ausbau der A40. An der Anschlussstelle Oelpfad A40/L677n ist der Bund kostenbeteiligt.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A40_G70_NW_T3_NW_ÜPL.pdf (2.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Dortmund, Stadt; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Dortmund II (143); Unna I (144); Hamm - Unna II (145)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Verlauf der vorbereitenden Planung für die vorliegende Ausbaumaßnahme wurde im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für den westlichen Abschnitt eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) und für den östlichen eine Umweltverträg-lichkeitsstudie (UVS) durchgeführt.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	75.000	Kfz/Tag
im Planfall	75.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,17	Mio. Pkw-km/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,75	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,65	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,06	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,14	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,55	Mio. l/a
Diesel	0,40	Mio. l/a
Gas	0,24	Mio. l/a
Elektro	0,00	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	8,06	0,70	8,76	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	116,04	-0,40	115,64	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	2.781,25	149,51	2.930,76	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,91	-0,00	0,90	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,22	0,01	0,22	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	3,01		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,46		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	7,505	189,013
Fahrzeugvorhaltekosten		1,028	25,902
Betriebsführungskosten (Personal)		7,380	185,869
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,904	-22,758
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,037	-0,926
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,234	-5,896
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	14,108	355,316
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,531	13,366
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,342	-8,602
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,596	-15,012
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,135	-3,397
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,007	-0,181
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,425	-10,703
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,039
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,027	-0,690
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,003	-0,074
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,045	1,142
Gesamtnutzen		20,977	528,327

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,90	-
Aus- und Neubaukosten	39,50	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	41,40	35,523

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	528,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	35,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	121 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-23,614

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt südwestlich von Unna in einem Bereich ohne Betroffenheiten besonderer Umweltqualitäten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-1,5	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	5.286,192	t/a	-0,767	-19,305
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	8,757	t/a	-0,135	-3,397
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	115,638	t/a	-0,007	-0,181
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,903	t/a	-0,002	-0,039
	Feinstaub-Emissionen	0,224	t/a	-0,027	-0,690
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,012	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-23,614

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	0,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-