2 Teilprojekt 1

A 4 AK Köln/Ost - AS Moitzfeld

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	A4-G60-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 4
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	9,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	83.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	85.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	122,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	60,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	61,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	60,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	58,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die ansteigende Bedeutung der Ost- West- Fernverkehre und eine stark zunehmende Verflechtung des Großraum Köln mit den Umlandgemeinden und dem Bergischen Land führt zu einem erheblichen Verkehrszuwachs auf der A4, mit bereits heute regelmäßig auftretetenden Überlastungen. Bei einer Verkehrszählung im Jahre 2009 im Rahmen der geplanten L286n wurden im betroffenen Abschnitt DTV- Werte von bis zu 92.900 Kfz/24h erfasst. Durch Unfälle/ Störungen auf der A4 ergeben sich außerordentlich lange Stauungen bis weit ins Bergische Land, sowie regelmäßige Überlastungen auf Ausweichstrecken, insbesondere der L136 (Overather Str., Kölner Str., Frankenforster Str., Lustheide) und der L288 (Friedrich-Offermann-Str.) mit DTV-Werten von bis zu 20.600 Kfz/24h. Dass sich diese unzureichenden Verkehrs- Verhältnisse noch verschlechtern werden, zeigt die Straßenbedarfsplanprognose für das Jahr 2025. Die Verkehrsbelastung für das Jahr ergibt einen Wert von 95.000 Kfz/24h mit einem LKW- Anteil von 10% (Dies entspricht nach dem HBS der Qualitätsstufe E für den nicht ausgebauten Zustand). Ein Ausbau trägt durch Anordnung von vollwertigen Standspuren zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A4-G60-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (3.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Köln, Stadt; Rheinisch-Bergischer Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Köln II (094); Leverkusen - Köln IV (101)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zu einem Ausbau des nicht mehr leistungsfähigen Verkehrsweges gibt es keine Alternativen. Da auf Grund der wirtschaftlichen Entwicklung der Region keine generelle Abnahme der Verkehre zu erwarten ist und die bestehenden Verkehre sowie die Prognose 2025 einen Ausbau dringend erforderlich macht, stellt somit auch die Nullvariante keine Alternative dar. Der Ausbau der A 4 zwischen dem AK Köln- Ost und der AS Moitzfeld ist somit alternativlos und dringend erforderlich.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	83.000	Kfz/Tag
im Planfall	85.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	13	%
im Planfall	13	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,60	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,21	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,75	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,43	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,10	Mio. l/a
Diesel	0,79	Mio. l/a
Gas	0,47	Mio. l/a
Elektro	0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	12,81	0,43	13,24	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	169,88	-1,19	168,70	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	5.503,47	348,02	5.851,49	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,35	-0,03	1,32	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,37	0,01	0,37	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,03	0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	53,70		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-12,15		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,898	65,539
Fahrzeugvorhaltekosten		0,607	13,734
Betriebsführungskosten (Personal)		4,351	98,395
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-2,060	-46,590
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,044	-1,001
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,838	18,955
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	10,092	228,223
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,260	5,890
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,260	-5,883
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,110	-25,093
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,204	-4,612
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,010	-0,237
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,848	-19,187
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,051
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,044	-0,998
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,078	1,758
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,782	17,687
Gesamtnutzen		13,535	306,075

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,86	-
Aus- und Neubaukosten	49,46	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	58,32	49,721

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	306,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	49,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-30,976

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Ausbauprojekt verläuft südlich von Bergisch Gladbach in einer leicht bewegten, siedlungsnahen Landschaft. Zwei sich überlagernde FFH- und Vogelschutzgebiete im Königsforst liegen südlich der Trasse in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-5,1	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	7.645,705	t/a	-1,108	-25,070
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	13,243	t/a	-0,204	-4,612
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	168,696	t/a	-0,010	-0,237
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,324	t/a	-0,002	-0,051
	Feinstaub-Emissionen	0,371	t/a	-0,044	-0,998
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,029	t/a	0,000	-0,009
	Nutzensumme Umwelt				-30,976

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-