7 Teilprojekt 6

A 3 AK Offenbach - AK Frankfurter Kreuz

7.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

7.2 Grunddaten

Projektnummer	A3-G30-HE-T06-HE
Bundesland	Hessen
Straße	A 3
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	129.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	129.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	164,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	88,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	75,6	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	88,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	263,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*), damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann. Die Realisierung dieses Projektabschnitts ist erst nach Ausbau der A3 zwischen AS Hanau und AK Offenbach vorgesehen.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 6,7 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 3 liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich vom AK Frankfurter Kreuz im Westen bis zum AK Offenbacher Kreuz im Osten. Am Frankfurter Kreuz besteht eine Verknüpfung zur A 5 und am Offenbacher Kreuz zur A 661. Im Zuge der A 3 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 150.500 Kfz/24 h und 24.200 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter auf bis zu 179.000 Kfz/24 h und 28.000 SV/24 h (15,6 %) ansteigen. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen achtstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 8 auf 10 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 3 zwischen dem Frankfurter Kreuz und dem Offenbacher Kreuz deutlich verbessern.

7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A3-G30-HE-T6-HE_Lageplan.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Frankfurt am Main, Stadt; Offenbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Frankfurt am Main II (183); Offenbach (185)

7.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des achtstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	129.000	Kfz/Tag
im Planfall	129.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	18	%
im Planfall	18	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,38	Mio. Pkw-km/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,89	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,79	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,18	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,42	Mio. l/a
Diesel	1,09	Mio. l/a
Gas	0,61	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	25,72	0,90	26,61	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	349,63	-5,54	344,10	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	7.192,41	558,84	7.751,25	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,67	-0,14	2,53	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,74	0,02	0,76	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,03	0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	6,38		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,64		Tsd. Personen-h/a

7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,789	88,337
Fahrzeugvorhaltekosten		0,660	15,389
Betriebsführungskosten (Personal)		5,508	128,429
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-2,380	-55,481
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,165	-3,843
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	3,918	91,348
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	16,351	381,235
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,318	7,421
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,216	-5,041
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,019	0,448
Innerorts	NGi	0,019	0,448
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,653	-38,532
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,410	-9,556
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,021	-0,497
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,124	-26,205
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,004	-0,100
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,093	-2,163
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,010
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,011	-0,245
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,086	2,008
Gesamtnutzen		22,437	523,134

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	40,07	-
Aus- und Neubaukosten	223,65	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	263,72	225,489

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	523,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	225,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-43,125

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Ausbauvorhaben verläuft von dem AK Frankfurter Kreuz bis zum AK Offenbach ausschließlich durch Waldgebiete. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen. Ein hervorragender WVA (Wald) ist betroffen und wird nicht wiedervernetzt. Lt. Ländermeldung sind Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Durchlässigkeit (z. B. Querungshilfen) einzukalkulieren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,019	0,448
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-16,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	9.242,433	t/a	-1,340	-31,246
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	26,613	t/a	-0,410	-9,556
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	344,095	t/a	-0,021	-0,497
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,531	t/a	-0,004	-0,100
	Feinstaub-Emissionen	0,757	t/a	-0,093	-2,163
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,033	t/a	0,000	-0,010
	Nutzensumme Umwelt				-43,125

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-