1 Gesamtprojekt

A 10 AD Werder - AD Havelland

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA10-G10-BB
BundeslandBrandenburg
StraßeA 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge45,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203032.000 Kfz/24h
im Planfall 203032.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
568,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

134,1
davon
Länder2,3
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter2,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
433,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
131,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
129,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Teilprojekte

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A10-G10-BB-T1-BB_Lageplan_02.pdf (3.2MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_3_1_A10-G10-BB-T2-BB_Lageplan_01.pdf (5.2MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_1_1_A10-G10-BB-T1-BB_Lageplan_01.pdf (3.2MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädtePotsdam, Stadt; Potsdam-Mittelmark, Landkreis; Havelland, Landkreis; Oberhavel, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oberhavel - Havelland II (58); Potsdam - Potsdam-Mittelmark II - Teltow-Fläming II (61)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall32.000Kfz/Tag
im Planfall32.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall29%
im Planfall29%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,29Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,12Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,66Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,49Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,71Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,78Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,10Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,08Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,67Mio. l/a
Diesel0,44Mio. l/a
Gas0,28Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)8,061,939,98t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)106,58-0,67105,91t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.430,78-10,073.420,71t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,89-0,020,88t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,230,010,24t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
212,83Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,01Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,30981,812
Fahrzeugvorhaltekosten0,71917,784
Betriebsführungskosten (Personal)3,47085,795
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,880-21,767
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,319-7,883
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,37258,641
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,90896,618
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,10151,942
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,42810,573
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,062-1,533
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,221-5,470
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,686-16,969
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,154-3,801
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,007-0,162
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,496-12,264
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,037
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,028-0,700
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0130,318
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,83169,997
Gesamtnutzen11,572286,106

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten19,28-
Aus- und Neubaukosten109,82-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten129,10110,334

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens286,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten110,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-22,439

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt ist als westlicher Berliner Ring überwiegend in landwirtschaftlich genutztem, teils dicht besiedeltem Gebiet gelegen. Ein Teil der Strecke verläuft in T2 durch den Spreewald. In T1 wird ein VSG gequert und insgesamt 4 FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone von T1. Es lag bereits ein Planfeststellungsverfahren aus 2003/04 vor. Für die Natura 2000-Gebiete werden Schadensbegrenzungsmaßnahmen vorgesehen, sodass erhebliche Beeinträchtigungen vermieden werden. Für 3 Wiedervernetzungsabschnitte im Bereich des VSG werden Maßnahmen vorgesehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 4.946,576 t/a -0,717 -17,734
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 9,984 t/a -0,154 -3,801
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 105,905 t/a -0,007 -0,162
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,876 t/a -0,001 -0,037
Feinstaub-Emissionen 0,237 t/a -0,028 -0,700
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,015 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-22,439

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 3 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 94,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.