2 Teilprojekt 1

A 1 AK Westhofen

2.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G60-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 1/A 45
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorentwurf in Bearbeitung seit 02.01.2007
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203047.000 Kfz/24h / 47.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
17,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

15,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
1,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
15,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
18,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Das Autobahnkreuz (AK) Westhofen als Knoten der A 45 Frankfurt - Dortmund und der A 1 Köln - Bremen ist bislang in der Knotenpunktgrundform Kleeblatt ausgebildet. Die aktuelle Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts wird insbesondere bezüglich starker Übereckverkehre den derzeitigen und prognostizierten Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht. Auch wegen der Kapazitätssteigerung durch den 6-streifigen Ausbau der A 1 seit Anfang der neunziger Jahre und dem geplanten Ausbau der A 45 von 5 auf 6 Fahrstreifen ist ein angepasster, leistungsgerechter Ausbau erforderlich.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_A1-G60-NW-T1-NW_Systemskizze_mit_Strecke_A45.pdf (4.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_1_1_A1-G60-NW-T1-NW_Lageplan.pdf (722.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDortmund, Stadt; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Unna I (144); Hamm - Unna II (145)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für eine neue Rampenverbindung A 1 Bremen /A 45 Frankfurt wurden drei unterschiedliche Varianten erarbeitet. Die drei untersuchten Varianten unterscheiden sich grundsätzlich in der Trassenführung und der Art der ausgeführten Ingenieurbauwerke. Es sind jeweils halbdirekte Verbindungsrampen mit identischen Rampenquerschnitten, die durch das AK geführt werden. Als Vorzugsvariante wurde eine halbdirekte Rampe ausgewählt, die ähnlich der des AK Münster-Süd raumsparend als zweispurige, halbdirekte Rampe über das AK geführt wird. Diese Variante ist im direkten Vergleich die ökonomisch und ökologisch beste Alternative.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall47.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall23%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,19Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-0,22Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-0,98Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,40-3,47-3,87t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,92-0,52-1,44t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-591,81-2.087,34-2.679,15t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,03-0,14-0,16t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,03-0,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,01-0,01t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,223104,696
Fahrzeugvorhaltekosten0,2816,973
Betriebsführungskosten (Personal)3,25080,560
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,69217,163
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0000,001
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,45411,262
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen4,678115,959

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,53-
Aus- und Neubaukosten15,80-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten18,3313,657

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens116,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten13,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Mit dem Ausbau des Autobahnkreuzes Westhofen sind besondere Umweltqualitäten nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall169,831,8201,6
Planfall30,27,237,4
Differenz139,624,6164,2
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall57,710,568,2
Planfall8,42,010,4
Differenz49,48,557,8
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall0,90,21,1
Planfall0,00,00,0
Differenz0,90,21,1

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 82 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.