4 Teilprojekt 3

A 1 AD Hamburg-SO - AS Hamburg-Stillhorn

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	A1-G20-HH-SH-NI-T03-HH
Bundesland	Hamburg
Straße	A 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 21.11.2013 ohne Planungsbeginn seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	136.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	140.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	295,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	125,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	169,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	125,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	121,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

In Auswertung der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchungen kommt es zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens im Zeitraum zwischen 2010 und 2025 von ca. 17 % im nördlichen Teil der Baustrecke und bis zu 45 % im südlichen Teil der Baustrecke der A 1. Im Bereich zwischen dem AK HH-Ost und der Landesgrenze Hamburg/Niedersachsen wird auf Grund der Verkehrsbelastung der A 1 durchgehend der 8-streifige Regelquerschnitt RQ 43,5 nach RAA 2008, Bild 4 erforderlich. Insbesondere die Bereiche zwischen dem AD HH-Südost und dem AD HH-Stillhorn sind im Jahr 2025 mit mehr als 150.000 Kfz/24h sehr stark belastet. Hier werden auch auf Grund der relativ engen Knotenpunktabstände zusätzliche Verflechtungsfahrstreifen erforderlich. Mit dem geplanten Ausbau der A 1 im Stadtgebiet Hamburg wird das Unfallgeschehen durch eine Entflechtung und eine günstigere Lenkung der Verkehrsströme im Bereich zwischen dem AD HH-Südost und dem AD HH-Stillhorn nachhaltig verringert. Durch die richtliniengerechte Dimensionierung der Kreuzungsbauwerke nach dem Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen (MAQ 2008) und dem Merkblatt zum Amphibienschutz an Straßen (MAmS 2000) werden die Querungsmöglichkeiten für zahlreiche Tierarten gegenüber dem Bestand wesentlich verbessert.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G20-HH-SH-NI_Lageplan_1.pdf (6.2MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de) und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hamburg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hamburg, Freie und Hansestadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Hamburg-Altona (019); Aurich - Emden (024)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen zum Ausbau der A 1 im Stadtgebiet Hamburg sind auf Grund der bestehenden Bebaung und der bereits vorgegebenen Lage der A 1 nicht vorhanden.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	136.000	Kfz/Tag
im Planfall	140.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	18	%
im Planfall	18	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,20	Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-2,12	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-3,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,21	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,34	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,11	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,23	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,39	Mio. l/a
Diesel	0,89	Mio. l/a
Gas	0,59	Mio. l/a
Elektro	0,05	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	11,54	-6,35	5,19	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	145,60	-7,04	138,56	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	6.904,50	187,67	7.092,16	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,12	-0,23	0,90	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,43	-0,02	0,41	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,04	0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,35		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	12,899	343,944
Fahrzeugvorhaltekosten		2,509	66,904
Betriebsführungskosten (Personal)		12,862	342,966
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-2,472	-65,925
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,026	-0,693
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,255	6,810
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	16,607	442,822
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	1,270	33,870
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,083	-2,221
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,168	-31,146
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,080	-2,130
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,009	-0,229
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,028	-27,422
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,041
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,049	-1,313
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,013
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,009	0,230
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		29,762	793,615

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	18,41	-
Aus- und Neubaukosten	102,79	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	121,20	104,099

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	793,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	104,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-33,367

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Ausbauabschnitt vom AD Hamburg-SO bis zur AS Hamburg-Stillhorn führt siedlungsnah über grabendurchzogenes Grünland und quert die Norderelbe in Brückenlage. Das südlich der Fließgewässerquerung anschließende FFH-Gebiet liegt im Bereich der Wirkzone, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-0,1	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	7.666,631	t/a	-1,111	-29,643
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	5,186	t/a	-0,080	-2,130
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	138,562	t/a	-0,009	-0,229
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,895	t/a	-0,002	-0,041
	Feinstaub-Emissionen	0,410	t/a	-0,049	-1,313
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,036	t/a	0,000	-0,013
	Nutzensumme Umwelt				-33,367

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-