3 Teilprojekt 2

A 1 AK Köln-N (A 57) - AS Köln-Niehl

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	A1-G130-NW-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 11.05.2016
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	119.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	120.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	73,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,1	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	33,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	387,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der heutige 6-streifige Querschnitt mit jeweils 3 durchgehenden Fahrstreifen je Richtung ist bereits heute nicht geeignet das gegenwärtige Verkehrsaufkommen sicher und leistungsfähig zu bewältigen, so dass die Strecke in der Engpassanalyse mit häufiger Staugefahr ausgewiesen ist. Dass sich diese unzureichenden Verkehrs- Verhältnisse noch verschlechtern werden, zeigt die Straßenbedarfsplanprognose für das Jahr 2025. Die Verkehrsbelastung für das Jahr ergibt einen Wert von 119.000 Kfz/24h mit einem LKW- Anteil von 21% (Dies entspricht nach dem HBS der Qualitätsstufe F für den nicht ausgebauten Zustand). Auf der A1 ist zwischen dem AK Köln/Nord und der AS Köln-Niehl in 2012 eine Unfallhäufungsstelle ausgewiesen. Ein Ausbau trägt zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G130-NW-T2-NW_Übersichtslageplan_01.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Köln, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bonn (096)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zu einem Ausbau des nicht mehr leistungsfähigen Verkehrsweges gibt es keine Alternativen. Da auf Grund der wirtschaftlichen Entwicklung der Region keine generelle Abnahme der Verkehre zu erwarten ist und die bestehenden Verkehre sowie die Prognose 2025 einen Ausbau dringend erforderlich macht, stellt somit auch die Nullvariante keine Alternative dar. Der Ausbau der A 1 zwischen dem AK Köln/Nord und der AS Köln-Niehl ist somit alternativlos und dringend erforderlich.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	119.000	Kfz/Tag
im Planfall	120.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	17	%
im Planfall	17	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,33	Mio. Pkw-km/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,83	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,63	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,00	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,16	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	3,19	Mio. l/a
Diesel	2,35	Mio. l/a
Gas	1,36	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	28,90	0,34	29,24	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	345,18	-4,96	340,22	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	15.830,75	1.253,24	17.083,99	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,78	-0,13	2,64	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,92	0,02	0,93	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,06	0,01	0,07	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	3,70		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,16		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,885	88,920
Fahrzeugvorhaltekosten		1,220	27,918
Betriebsführungskosten (Personal)		7,749	177,369
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-5,084	-116,367
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,059	-1,357
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,935	21,404
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	14,978	342,840
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,559	12,793
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,123	-2,825
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-3,068	-70,232
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,450	-10,307
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,021	-0,483
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-2,477	-56,701
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,004	-0,103
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,114	-2,618
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,021
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,001	-0,024
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,050	1,135
Gesamtnutzen		17,154	392,654

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	54,76	-
Aus- und Neubaukosten	332,88	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	387,63	328,105

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	392,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	328,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-73,057

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt zwischen AK Köln-N (A 57) - AS Köln-Niehl verläuft durch einen Bereich, der von Siedlungs- und Gewerbegebieten sowie von Erholungsflächen, geprägt ist. Die betrachteten Umweltkriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-7,3	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	17.935,050	t/a	-2,600	-59,526
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	29,239	t/a	-0,450	-10,307
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	340,219	t/a	-0,021	-0,483
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,644	t/a	-0,004	-0,103
	Feinstaub-Emissionen	0,932	t/a	-0,114	-2,618
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,070	t/a	-0,001	-0,021
	Nutzensumme Umwelt				-73,057

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-