3 Teilprojekt 2

A 1 AS Hamm-BockumWerne - AS Ascheberg

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	A1-G120-NW-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	11,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 15.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	61.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	62.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	74,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	48,2	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	26,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	24,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Erweiterung der A1 im Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle (AS) Hamm/Bockum - Werne und der AS Ascheberg trägt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Vernetzung und Erhöhung der Wirtschaftskraft der Region bei. Weiterhin wird mit der Erstellung von Lärmschutzmaßnahmen eine Verringerung der Lärmbelastung in anliegenden Städten und Gemeinden (insbesondere der Gemeinde Ascheberg mit dem Ortsteil Herbern) erzielt. Stellungnahme Kreis Coesfeld:"Die A 1 ist die wichtigste Achse von Norden nach Süden. Sie verbindet die Zentren Nordrhein-Westfalens mit dem Norden. Einer der markantesten und bekanntesten Verkehrsknotenpunkte in Deutschland ist das "Kamener Kreuz", wo die A1 mit der A2 verbunden ist. Täglich fahren hier im Schnitt 160.000 Fahrzeuge.Bedingt durch den massiven Straßenverkehr, insbesondere den Schwerlastverkehr, ist geplant die A 1durchgängig sechsspurig auszubauen."

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G120-NW-T2-NW ÜPlan.pdf (911.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_2_1_A1_G120_NW.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Coesfeld, Kreis; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Steinfurt III (128); Soest (146)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternativenprüfung ist nicht relevant

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	61.000	Kfz/Tag
im Planfall	62.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	25	%
im Planfall	25	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,04	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,36	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,55	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,38	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,13	Mio. l/a
Diesel	0,14	Mio. l/a
Gas	0,05	Mio. l/a
Elektro	0,02	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	3,12	0,73	3,85	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	54,09	-0,39	53,70	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	657,93	166,66	824,59	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,42	-0,01	0,42	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,05	0,00	0,06	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	89,14		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,16		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,101	40,602
Fahrzeugvorhaltekosten		0,398	7,687
Betriebsführungskosten (Personal)		2,182	42,165
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,479	-9,250
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,053	-1,019
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,040	-0,775
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,728	52,718
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,216	4,181
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,396	-7,653
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,189	-3,660
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,059	-1,145
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,003	-0,064
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,120	-2,311
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,014
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,006	-0,125
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,014	0,268
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	1,618	31,267
Gesamtnutzen		5,999	115,929

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,37	-
Aus- und Neubaukosten	21,31	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	24,68	21,358

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	115,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	21,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	128 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	33 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-11,313

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt verläuft von der AS Hamm/Bockum bis zur Anschlussstelle Ascheberg im Norden. Es liegt in einer leicht bewegten, ackerbaulich genutzten und bewaldeten Landschaft. Bewertungsrelevante Umweltbetroffenheiten bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-11,5	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	3.555,712	t/a	-0,516	-9,964
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	3,846	t/a	-0,059	-1,145
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	53,701	t/a	-0,003	-0,064
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,417	t/a	-0,001	-0,014
	Feinstaub-Emissionen	0,057	t/a	-0,006	-0,125
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,007	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-11,313

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	17,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	11,4 km
Staulänge im Bezugsfall	11.5 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 11.5 km reduziert.

Engpass

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