Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B7/B180-G10-TH-ST-SN
- B 7 Frohburg (A 72) - Zeitz (A 9)
- 1 Gesamtprojekt: B7/B180-G10-TH-ST-SN
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T1-SN
- 3 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T2-TH
- 4 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T3-TH
- 5 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T4-TH
- 6 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T5-TH
- 7 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T6-TH-ST
- 8 Teilprojekt B7/B180-G10-TH-ST-SN-T7-ST
1 Gesamtprojekt
B 7 Frohburg (A 72) - Zeitz (A 9)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B7/B180-G10-TH-ST-SN |
| Bundesland | Thüringen, Sachsen, Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 7 |
| Straße 2 | B 180 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 7 |
| Länge | 36,3 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorentwurf in Bearbeitung seit 16.07.2012 ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 6.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 153,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 153,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 153,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 147,2 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Thüringen | 91,8 | |
| Sachsen | 36,6 | |
| Sachsen-Anhalt | 24,7 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Mit der Inbetriebnahme d. A 72 werden großräumige Verkehrsverlagerungen erwartet, die eine Verbesserung d. Verkehrsflusses zw. d. A 72 AS Frohburg u. d. A 9 AS Naumburg (B 7) sowie zw. d. A 72 AS Frohburg u. d. A 4 AS Meerane (B 7/B 180) erfordern. Gleichzeitig sollen die im Zuge der B 7/B 180 (B 93) liegenden OD vom durchfahrenden Verkehr entlastet werden, so dass sich d. Verkehrssicherheit u. d. Wohn- u. Lebensqualität d. Anwohner erhöht. Angesichts dessen sind im Zuge des Gesamtprojektes d. Neubauvorhaben T 1 - T 7 vorgesehen. Gegenwärtig ergeben sich i. Z. der Ortsdurchfahrten d. B 7/B 180 (B 93) mit Verkehrsstärken v. 3.675 - 11.500 Kfz/24 h (5,2 - 10 % SV-Anteil) hohe Belastungen für die Anwohner durch Lärm, Schadstoffe u. Erschütterungen. Die Verkehrssicherheit ist eingeschränkt (Unfallhäufung). Der ortsdurchfahrtsfreie Ausbau der B 7/B 180 entlastet die OD u. verbessert gleichzeitig die Reisezeiten für die Durchgangsverkehre zw. den OZ Leipzig und Zwickau sowie zwischen den MZ Altenburg (m. Teilfunktion eines OZ), Zeitz, Naumburg und Schmölln-Gößnitz. Mit d. Schaffung eines leistungsfähigen Straßennetzes und der Beseitigung der vorhandenen Defizite werden sich die Verkehrsstärken im Zuge der künftigen B 7 bis zum Prognosejahr 2025 auf 6.500 bis 14.000 Kfz/24 h (SV-Anteil von 6,2 - 11,1 %) und im Zuge d. künftigen B 180 auf bis zu 13.700 Kfz/24 h (SV-Anteil 4 %) erhöhen.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B7_B180-G10-TH-ST-SN_Lageplan.pdf (2.9MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen, © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt und © Landesvermessungsamt Sachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Thüringen, Sachsen, Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Leipzig; Altenburger Land, Landkreis; Burgenlandkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Leipzig Land (154); Greiz - Altenburger Land (195); Burgenland - Saalekreis (073) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die Null-Varianten stellen vor dem Hintergrund der weiteren Verkehrszunahme sowie dem wachsenden Schwerverkehrsaufkommen keine Alternative zur OU dar. Ein richtlinien- und verkehrsgerechter Ausbau der Ortsdurchfahrten (Null+ Variante) ist auf Grund der anstehenden Bebauung mit zahlreichen Engstellenbereichen nicht möglich. Die vorh. Radien entsprechen nicht den Anforderungen der Richtlinien und können auf Grund der bestehenden Zwangspunkte nicht vergrößert werden. Die vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse sowie die Grundstückszufahrten können nicht verlegt bzw. zurückgebaut werden, daher kann der Abstand der Knotenpunkte nicht verbessert werden. Daher würden auch im Falle der Null+ Variante die Defizite in Bezug auf die Verkehrssicherheit, die Überlagerung der Verkehrsarten sowie die Belastung der Anwohner durch Lärm und Abgase verbleiben.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 6.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 12 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 20,61 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 10,58 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,78 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,62 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,14 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,87 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,19 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,91 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,06 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,31 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,22 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,15 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,43 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 1,57 | -0,46 | 1,11 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 6,42 | 0,40 | 6,82 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 1.834,63 | 4,02 | 1.838,65 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,46 | 0,01 | 0,47 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,05 | 0,00 | 0,06 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,08 | 0,00 | 0,08 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 5,83 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,472 | 11,175 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,583 | 13,783 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 3,685 | 87,163 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -3,795 | -89,771 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,430 | -10,171 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,335 | 31,583 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 4,930 | 116,609 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,544 | 36,522 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,335 | 7,929 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 2,755 | 65,227 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,357 | -8,452 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,192 | 4,553 |
| Innerorts | NGi | 1,214 | 28,725 |
| Ausserorts | NGa | -1,022 | -24,172 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,277 | -6,563 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,017 | -0,403 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,010 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,267 | -6,306 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,019 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,008 | 0,199 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,023 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,037 | -0,882 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 8,918 | 210,938 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 21,69 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 125,55 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 147,23 | 127,419 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 210,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 127,4 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 41 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -10,462 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt durchfährt bewegtes Ackerland, ein kleines Stück wird als Verlegung im Wald geführt (T3). Ein FFH-Gebiet am Gewässer Wyhra wird überbrückt. Ein VSG liegt östlich der Trasse in der Wirkzone. Für beide Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen noch nicht ausgeschlossen werden (T1). Ein weiteres, kleines FFH-Gebiet liegt westlich des Projekts fast vollständig in der Wirkzone. Auch hier können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Mehrere ÜSG-Flächen mehrerer Bäche (Wyhra, Pleiße etc.) (T1, T3, T4) werden durchfahren. Ein LSG wird gequert (T1, T2), weitere LSG-Flächen liegen in der Wirkzone (T3, T6). Am Bauende durchfährt ein Teil der Stecke einen Naturpark (T7). Wegen der Durchfahrung und der Beeinträchtigung mehrerer Schutzgebiete und von ÜSG hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 1,214 | 28,725 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 6.067 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,022 | -24,172 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 4.302,975 | t/a | -0,624 | -14,758 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 1,108 | t/a | -0,017 | -0,403 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 6,819 | t/a | 0,000 | -0,010 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,473 | t/a | -0,001 | -0,019 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,055 | t/a | 0,008 | 0,199 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,075 | t/a | -0,001 | -0,023 | |
| Nutzensumme Umwelt | -10,462 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,6 | ha | 0,01 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 5,9 | ha | 0,15 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 4,6 | km | 0,12 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 2,0 | km | 0,05 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 107,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,0 | km | 0,13 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 42,8 | ha | 1,08 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 4,7 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schmölln/Gößnitz in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Glauchau in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Altenburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Schmölln/Gößnitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B7/B180-G10-TH-ST-SN die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Glauchau weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B7/B180-G10-TH-ST-SN die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Altenburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B7/B180-G10-TH-ST-SN die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 53,0% | 50,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 9.100 m | 1.300 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ++ | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 9.100 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 4.800 m (53% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kretzschau, Altenburg, Meuselwitz-Zipsendorf, Rositz, Rositz-Schelditz | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.300 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 700 m (50% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Altenburg | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 9: Legende zu Abbildung 8