1 Gesamtprojekt

B 31 Überlingen-Ost - Immenstaad

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB31-G10-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 31
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte4
Länge25,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 16.02.2009
Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 01.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203022.000 Kfz/24h
im Planfall 203032.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
310,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

306,8
davon
Länder0,1
Kommunen0,1
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
3,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
306,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
295,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B31 stellt im Bodenseeraum die wichtigste Verkehrsachse in West-Ost-Richtung dar und weist mit einem DTV 2010 bis 27.000 Kfz/24h ein sehr hohes Verkehrsaufkommen auf. Insb. an Sonn- und Feiertagen und in den Sommerferien werden streckenweise die Kapazitätsgrenzen erreicht bzw. überschritten. Dies führt zu Verlagerungen auf das untergeordnete Straßennetz und über Erschließungsstraßen in die Siedlungsgebiete herein. Die großräumige Straßennetzkonzeption zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum ist verkehrs- und strukturpolitisch eines der wichtigsten Vorhaben der letzten Jahrzehnte im Reg. Bez. Tübingen. Wesentlicher Teil dieser Straßennetzkonzeption ist die Planung B31 Überlingen - Friedrichshafen/Waggershausen.Das Regierungspräsidium beantragte auf der Grundlage eines Raumordnungsverfahrens mit der vergleichenden Untersuchung einer Vielzahl von Netzalternativen mit Schreiben vom 28.07.2004 nach § 16 FStrG die Bestimmung der Linie für den zweibahnigen Aus- und Neubau der B 31 zwischen Überlingen / Nußdorf und Friedrichshafen / Fischbach und gleichzeitig die Aufhebung der vom BMV am 22.04.1975 bestimmten Linie der A 98 Stockach - Lindau (A 96). Mit Schreiben vom 21.04.2006 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - entsprechend dem Antrag des Landes - die Linienführung gemäß § 16 FStrG (Variante 7.5 W 2) bestimmt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_4_1_B31-G10-BW-T4-BW_Meersburg_W-Immenstaad_LP_150309.pdf (708.5KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_3_1_B31-G10-BW-T3-BW_Oberuhldingen-Meersburg_W_LP_150309.pdf (560.7KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_B31-G10-BW-T1-BW_Ueberlingen_W-Ueberlingen_O_LP_150309.pdf (3.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B31-G10-BW-T2-BW_Ueberlingen_O-Oberuhldingen_LP_150309.pdf (571.3KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBodenseekreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bodensee (293)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Unter Berücksichtigung der verkehrlichen Ziele und unter intensiver Beteiligung der Raumschaft wurden 7 grundsätzliche Planungsfälle (PF) mit insgesamt 17 Trassenvarianten erarbeitet, u.a. PF 1B (neue Trasse im Bodenseehinterland), PF 2A (tlw. Verzicht auf die Hinterlandtrasse), PF 4 (Ausbau der vorhandenen Fernstraßen und Verzicht auf die Hinterlandtrasse), PF 7 (weitestgehende Bündelung der vorh. Bundesstraßen). Die anderen PF ergaben weder verkehrliche noch ökologische Vorteile. Der PF 7.5 als Weiterentwicklung des PF 7 hat sich im Ergebnis der umfangreicher Variantenuntersuchungen als die vorteilhafteste Variante erwiesen. Er hat in der Raumschaft den größtmöglichen Konsens erzielt, weshalb die Linienführung der B 31neu auf dieser Grundlage im Jahr 2006 linienbestimmt wurde. Gleichzeitig wurde die 1975 bestimmte Linienführung der A 98 zwischen Überlingen/Ost und Lindau aufgehoben. Mit den planfestgestellten Umgehungen von Überlingen (Teilprojekt 1) und Friedrichshafen/Waggershausen, in denen der Planungsfall 7.5 bestätigt und weiterentwickelt wurde, sind wesentliche Teile der Trasse der B 31neu des Planungsfalls 7.5 mittlerweile fixiert.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall22.000Kfz/Tag
im Planfall32.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall11%
im Planfall11%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)12,96Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr32,58Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,76Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-3,51Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,36Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-4,98Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,49Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-6,22Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,35Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,29Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin2,70Mio. l/a
Diesel0,52Mio. l/a
Gas0,95Mio. l/a
Elektro0,27Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)22,36-5,2217,13t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)294,73-7,93286,80t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)13.209,39-3.042,1710.167,22t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,39-0,282,11t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,70-0,050,65t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,10-0,010,08t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
816,55Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,69Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB17,323473,423
Fahrzeugvorhaltekosten2,57970,493
Betriebsführungskosten (Personal)18,312500,442
Betriebsführungskosten (Betrieb)-3,568-97,512
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1,100-30,068
Veränderung der VerkehrssicherheitNS15,966436,338
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ27,105740,741
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,39038,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,72719,875
Veränderung der impliziten NutzenNI8,333227,734
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,422-11,531
Veränderung der GeräuschbelastungNG2,84977,867
InnerortsNGi0,71119,425
AusserortsNGa2,13858,441
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,820-49,746
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,264-7,210
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,018-0,486
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,474-40,289
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,098
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,060-1,632
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,030
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0170,470
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ10,144277,233
Gesamtnutzen79,1232.162,341

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten42,76-
Aus- und Neubaukosten252,68-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten295,44244,764

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens2.162,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten244,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]16,590

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubau-, teilweise Aufbauvorhaben, verläuft nordwestlich des Bodensees -beginnend nördlich von Überlingen - und endet im Norden von Immenstaad. Durch die Trassen werden vor allem Grünland, Sonderkultur-, Acker- und Waldflächen in einem z.T. stark bewegten Relief gequert. T1 ist bereits planfestgestellt. Ein FFH-Gebiet wird in T4 von der Trasse randlich zerschnitten, so dass erhebliche Beeinträchtigungen lt. Ländermeldung wahrscheinlich sind. Für 5 Natura 2000-Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen aufgrund der Lage innerhalb der WZ nicht ausgeschlossen werden (1 SPA in T1, T2, T3 ), (1 SPA in T2, T3), (1 FFH in T1, T2, T3), (1 FFH in T2, T3), (1 FFH in T4). Ein Großsäugerlebensraum (BfN) sowie ein BfN-Großraum (Feuchtlebensraum) werden von der Trasse in T2 und T3 zerschnitten. Weitere BfN-Großräume (Feuchtlebensräume), BfN-Kernraum (Feuchtlebensraum) sowie mehrere LSG liegen im Wirkraum. Insgesamt werden 5 LSG von der Trasse zerschnitten. Ein ÜSG wird entlang der Lipbach gequert, lt. Ländermeldung erfüllt das Querungsbauwerk die naturschutzfachlichen Anforderungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,71119,425
Neubelastung oder stärker betroffen 332Einw. - -
Entlastung 5.375 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm2,13858,441
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 13.077,232 t/a -1,896 -51,820
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 17,132 t/a -0,264 -7,210
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 286,801 t/a -0,018 -0,486
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,111 t/a -0,004 -0,098
Feinstaub-Emissionen 0,650 t/a -0,060 -1,632
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,082 t/a -0,001 -0,030
Nutzensumme Umwelt16,590

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,0 ha 0,11 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 5 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 3,9 ha 0,14 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,8 km 0,14 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 111,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,8 km 0,03 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 60,0 ha 2,23 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad41,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 5,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 4.100 m0 m10.600 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.700 m (90% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.700 m (41% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bermatingen-Ahausen, Hagnau am Bodensee, Stetten
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 10.600 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 10.600 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 400 m (10% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 200 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Hagnau am Bodensee
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.