Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B31-G10-BW-T3-BW
- B 31 Oberuhldingen - Meersburg/W
- 1 Hauptprojekt B31-G10-BW
- 4 Teilprojekt: B31-G10-BW-T3-BW
- 4.1 Übersicht
- 4.2 Grunddaten
- 4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 4.4 Alternativenprüfung
- 4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 4.11 Ergänzende Betrachtungen
4 Teilprojekt 3
B 31 Oberuhldingen - Meersburg/W
4.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
4.2 Grunddaten
| Projektnummer | B31-G10-BW-T3-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 31 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 6,3 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 19.06.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 112,8 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 110,5 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 2,3 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 110,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 107,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der Streckenabschnitt ist mit einem DTV 2010 von 18.903 Kfz/24h und einem Schwerlastverkehrsanteil von 1.927 SV/24h sehr hoch belastet. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen und in den Sommerferien werden streckenweise die Kapazitätsgrenzen erreicht bzw. überschritten. Dies führt zum Teil zu Verlagerungen auf das untergeordnete Straßennetz und über Erschließungsstraßen in die Siedlungsgebiete herein. Somit wird die Verkehrssicherheit erhöht und Kapazitätsengpässe abgebaut.
4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B31-G10-BW-T3-BW_Oberuhldingen-Meersburg_W_LP_150309.pdf (560.7KB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Bodenseekreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Bodensee (293) |
4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Ausbau erfolgt weitestgehend im Bestand unter Nutzung des bereits vorhandenen 3-streifigen und 2-bahnigen Abschnittes (ohne Mitteltrennung und Standstreifen). Nachdem die Trasse im Jahr 2006 linienbestimmt wurde, wurden keine weiteren Alternativen im Zuge der BVWP-Fortschreibung untersucht. Im Bereich nordwestlich Oberuhldingen wurde eine kleinräumige Abrückung aus dem Bestand nach Westen konzipiert, um die Verknüpfung mit dem untergeordneten Netz sicher zu stellen und einen besseren Immissionsschutz für die östlich gelegenen Siedlungsbereiche und das dortige Natura 2000-Teilgebiet sowie die Verknüpfung des westlichen Uferbereichs mit hochwertigen Erholungsfunktionen und Natura 2000-Teilflächen mit dem Bodensehinterland sicher zu stellen. Ein vollständiger Ausbau im Bestand hätte in diesem Bereich ein hohes Konfliktpotetnzial verursacht. Weitere großräumige Varianten wurden im Zuge des ROV bzw. der Linienbestimmung detailliert untersucht und im Vergleich zur gewählten Linie mit erheblich größeren Beeinträchtigungen bzw. geringerer verkehrlicher Wirksamkeit bewertet.4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Die Neubau-, z. T. Ausbautrasse verläuft in bewegtem Gelände zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg über Sonderkulturflächen, Grün- und Ackerland. Von der Ausbautrasse ist hauptsächlich ein Waldgebiet betroffen. In der Ortslage von Oberuhldingen wird ein Lärmschutztunnel erforderlich. 2 VSG sowie 2 FFH-Gebiete liegen randlich in der WZ. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht auszuschließen. Der Neubauabschnitt tangiert einen BfN-Kernraum (Feuchtlebensraum), einen BfN-Großraum (Feuchtlebensraum). Weitere BfN-Großräume (Feuchtlebensräume) und Großsäugerlebensräume (BfN) liegen im Wirkraum. Insgesamt 2 LSG werden von der Trasse zerschnitten. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 71,0% |
| Wirkungsumfang | 1.000 m | 0 m | 2.400 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | |||
| Bewertung der neg. Wirkungen | -- | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.000 m (100% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | 2.400 Einw. (100% Anteil) | |
| Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für | 2.400 Einw. (100% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Immenstaad am Bodensee | ||