1 Gesamtprojekt

B 271 n Grünstadt - Bad Dürkheim

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB271n-G20-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 271 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge8,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 13.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
43,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

43,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
43,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
41,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Träger der Baulast hat den kompletten Ausbau der B271 von Neustadt a.d.W. bis zum Anschluss an die A6 bei Grünstadt vorgesehen. Der südliche Abschnitt bis Bad Dürkheim ist seit 1999 durchgehend fertiggestellt. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die Ortsumgehung Kirchheim a. d. W. derzeit in Bau, sodass der vorliegende Abschnitt noch die beiden Ortsumgehungen von Herxheim und Kallstadt-Ungstein umfasst. Die B271 ist eine 2-streifige Bundesstraße, deren Verkehrscharakter durch Berufs-, Wirtschafts- u. Freizeitverkehr geprägt ist. Die vorhandenen eng bebauten, kurvenreichen Ortsdurchfahrten, entsprechen nicht mehr den Anforderungen an die Verkehrscharakteristik. Die B271 stellt die regionale Verbindung zwischen den Mittelzentren Neustadt, Bad Dürkheim und Grünstadt her und dient als Zubringer zu den Autobahnen A6, A65 und A650/B37. Auf der bestehenden B271 kommt es v.a. in den Ortslagen zunehmend zu Streckenüberlastungen und Rückstauungen, die durch das hohe Verkehrsaufkommen bedingt sind. Hinzu kommen fehlende bzw. zu schmale Anlagen für Fußgänger. Um den weiter wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, ist ein durchgängiger Ausbau als Umgehungsstraße mit teilplanfreien Anbindungen ans untergeordnete Straßennetz unausweichlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B271n-G20-RP_Lageplan_01.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBad Dürkheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Neustadt - Speyer (209)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der vorhandenen und der prognostizierten Verkehrsbelastungen ist ein Ausbau der B271 auf der bestehenden Trassenführung innerhalb der Ortsdurchfahrten nicht realisierbar. Grund hierfür sind die beengten örtlichen Gegebenheiten. Aus diesem Grund wurden im Raumordnungsverfahren von 1994 für den gesamten Netzabschnitt zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt zwei grundsätzlich unterschiedliche Linienführungen untersucht. Die „West-Variante“ verläuft westlich der bestehenden Trasse der B271 als Neubaustrecke. Sie wird gebildet durch die jeweiligen Ortsumgehungen unter teilweiser Einbeziehung vorhandener anbaufreier Abschnitte der B271. Die „Ost-Variante“ verläuft weitgehend von den jeweiligen Ortslagen und der vorhandenen Trasse der B271 abgerückt als Verbindungsachse zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt. Im Zuge vieler intensiver Lösungs- und Kompromissverhandlungen mit Interessenverbänden und Bürgerinitiativen wurden die beiden Hauptvarianten modifiziert und um Zusatz- bzw. Alternativlinien ergänzt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall5%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)10,75Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr9,32Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,33Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,11Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,46Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,15Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,14Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,08Mio. l/a
Diesel0,08Mio. l/a
Gas0,05Mio. l/a
Elektro0,22Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,77-0,720,05t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)5,66-0,844,82t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)571,2025,73596,93t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,21-0,030,18t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,03-0,000,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,040,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,61Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,57213,405
Fahrzeugvorhaltekosten0,3688,633
Betriebsführungskosten (Personal)2,00647,048
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,802-42,276
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,061-1,437
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,69516,297
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,53659,492
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,2375,568
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2124,977
Veränderung der impliziten NutzenNI2,47357,956
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,114-2,680
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0972,264
InnerortsNGi0,2966,934
AusserortsNGa-0,199-4,671
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,088-2,068
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,001-0,019
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,087-2,030
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0000,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,012
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0040,092
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,325148,352

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,61-
Aus- und Neubaukosten35,92-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten41,5336,020

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens148,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten36,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-2,484

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die OU Herxheim (T1), Kallstadt (T2) und Ungstein (T2) verlaufen als Neubau hauptsächlich in Bereichen von Sonderkulturflächen. Die OU Ungstein (T2) führt von der L455 zudem durch ein ÜSG mit lagegleichem VSG und führt nach einem Tunnel in ein Gewerbegebiet von Trift. Lt. Ländermeldung werden die Retentions- und Abflussfunktionen des Überschwemmungsgebietes des Eckbachs durch ein Talbauwerk aufrechterhalten. Von den Trassen werden in T2 große Bereiche eines VSG und FFH-Gebietes zerschnitten, erhebliche Beeinträchtigungen sind daher wahrscheinlich. Im Wirkraum von T1 liegt ein weiteres FFH-Gebiet, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Zudem liegt im südlichen Bereich von T1 ein NSG, das mit Hilfe eines Brückenbauwerks überspannt wird. Darüber hinaus schneidet das Vorhaben zwei BfN-Kernräume (Trocken- und Feuchtlebensraum). T1 liegt nahezu komplett in einem Naturpark.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2966,934
Neubelastung oder stärker betroffen 1.875Einw. - -
Entlastung 3.127 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,199-4,671
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.384,819 t/a -0,201 -4,710
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,052 t/a -0,001 -0,019
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 4,820 t/a 0,000 -0,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,182 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,032 t/a 0,000 0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,038 t/a 0,000 -0,012
Nutzensumme Umwelt-2,484

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 14,8 ha 2,16 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,8 ha 0,11 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,9 km 0,13 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 11,7 ha 1,70 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad24,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 32,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.500 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.300 m (51% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 600 m (24% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bad Dürkheim-Ungstein
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.200 m (49% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 800 m (32% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Grünstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.