3 Teilprojekt 2

B 247 S-OU Duderstadt

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB247-G10-NI-TH-T2-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 21.07.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20309.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
33,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

33,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
33,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
57,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 247 erfüllt eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen den Bundesländern Niedersachsen und Thüringen. In Richtung Süden verbindet sie die Städte Duderstadt und Worbis mit der Autobahn A 38 und dient als Verteilungsschiene zwischen dem Oberen und dem Unteren Eichsfeld. In Richtung Westen erfolgt über die B 446 / B 27 nach Göttingen die Anbindung an die Autobahn A 7. Aufgrund ihrer Verbindungsfunktion gilt sie als eine der Straßen, die als Voraussetzung für das räumliche, verkehrliche und wirtschaftliche Zusammenwachsen der alten mit den neuen Bundesländern auszubauen ist. Eine gute Verkehrsanbindung ist besonders wichtig für die wirtschaftliche und touristische Entwicklung des strukturschwachen Raums. Nach dem Fall der innerdeutschen Grenze stieg die Verkehrsbelastung in den Ortsdurchfahrten sprunghaft an. Die vorliegenden Untersuchungen zeigen, dass die Lärm- und Schadstoffbelastungen bereits jetzt an zahlreichen Objekten die Grenzwerte überschreiten. Mit der OU kann die Reisezeit verringert und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Zudem wird dadurch eine positive städtebauliche Entwicklung möglich.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B247-G10-NI-TH-T2-NI_Übersichtskarte_01.pdf (7.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen
LPL_3_1_B247-G10-NI-TH-T2-NI_Lageplan_02.pdf (833.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen
LPL_2_1_B247-G10-NI-TH-T2-NI_Lageplan_01.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteGöttingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Göttingen (53)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit einem Ausbau auf vorhandener Trasse können die Ziele nicht erreicht und die bestehenden Probleme nicht behoben werden, da in den vorhandenen Ortsdurchfahrten ein grundlegender Ausbau (Querschnittserweiterung) und aktive Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der vorhandenen Bebauung nicht möglich sind und auch städtebaulich nicht vertretbar wären. Im ROV wurden u. a. zwei besonders geforderte Alternativen untersucht. Eine weiträumige Umgehung verursacht durch die Länge hohe Kosten und erfüllt nicht die wirtschaftlich wichtige und direkte Anbindung Duderstadts. Eine weitere Trasse entlang einer ehemaligen Bahntrasse würde ein Vorranggebiet für Rohstoffgewinnung durchschneiden und unmittelbar entlang eines Gewässers, in Tieflage durch die Ortslage von Gerblingerode führen. Besonders die Belastungen für die Anwohner, hervorgerufen durch die lange Bauzeit für eine 600 m lange Einhausung und der Belastung mit Schadstoffen an den Endpunkten der Einhausung (Kleinklima), begründeten trotz etwa gleich hoher Kosten und des vergleichsweise größeren Eingriffs in die Natur die Entscheidung für die hier betrachtete Linie.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall9.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall5%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)7,63Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr5,07Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,24Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,33Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,09Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,47Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,08Mio. l/a
Diesel-0,13Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro0,16Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,04-0,27-0,24t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-8,32-0,12-8,44t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-252,93-270,54-523,47t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,07-0,010,07t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,02-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,25Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,48311,327
Fahrzeugvorhaltekosten0,1483,462
Betriebsführungskosten (Personal)1,21528,509
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,880-20,644
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,158-3,710
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,75717,758
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,74841,004
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0912,126
Veränderung der impliziten NutzenNI1,38932,574
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,121-2,845
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1012,380
InnerortsNGi0,44310,393
AusserortsNGa-0,342-8,013
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0821,929
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0040,085
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0010,012
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0761,780
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0030,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,007
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0020,037
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen4,373102,577

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,72-
Aus- und Neubaukosten50,08-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten57,7950,600

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens102,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten50,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,464

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft als OU an Gerblingerode, Tiftlingerode und Duderstadt vorbei u. a. durch Wald und landwirtschafliche Flächen in z. T. sehr bewegtem Relief. Zudem werden laut Ländermeldung durch das Vorhaben typische, geschützte Elemente der Kulturlandschaft wie Hecken und Gebüsche, Grünland, Weg- und Ackerraine sowie Obstwiesen überbaut. Der südliche Teil der Trasse befindet sich am Rande eines Naturschutzgroßprojekts (Grünes Band). Ein BfN-Kernraum (Waldlebensraum) wird mittels Brückenbauwerk überspannt. Das Vorhaben schneidet einen UZVR, dessen Funktion mit einer Restgröße >100km² erhalten bleibt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,44310,393
Neubelastung oder stärker betroffen 1.540Einw. - -
Entlastung 4.180 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,342-8,013
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 313,118 t/a -0,045 -1,065
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,236 t/a 0,004 0,085
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -8,439 t/a 0,001 0,012
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,067 t/a 0,000 -0,003
Feinstaub-Emissionen 0,006 t/a 0,003 0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,023 t/a 0,000 -0,007
Nutzensumme Umwelt1,464

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 7,8 ha 2,35 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 1,0 ha 0,31 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 174,9 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 9,1 ha 2,77 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad20,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 34,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 4.700 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.000 m (44% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (20% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Duderstadt, Duderstadt-Gerblingerode, Teistungen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.600 m (56% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.600 m (34% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Duderstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.