1 Teilprojekt

B 247 OU Mühlhausen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB176/B247-G11-TH-T2-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge9,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 10.11.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
49,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

49,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
49,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
81,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mühlhausen liegt in der Region Nordthüringen im Schnittpunkt der verkehrlich bedeutenden Bundesstraßen B 247 und B 249 und ist der zentrale Verknüpfungspunkt der wichtigen Landesstraßen L 1015, L 1016 mit ebenfalls hoher verkehrlicher und raumerschließender Funktion. Gegenwärtig überlagern sich alle Durchgangsverkehrsströme innerhalb der Ortsdurchfahrt Mühlhausen, so dass Verkehrsstärken von bis zu 15.700 Kfz/24 h (8,3 % SV-Anteil) ermittelt wurden. Diese können durch die vorhandene Infrastruktur nicht anforderungsgerecht abgewickelt werden. Die Folge sind deutliche Verkehrseinschränkungen mit Stauerscheinungen über mehrere Stunden am Tag. Damit verbunden sind neben den entsprechenden Reisezeitverlusten für den Durchgangsverkehr auch erhebliche Belastungen des innerstädtischen Umfeldes durch Schall- und Schadstoffemissionen. Durch das Neubauvorhaben wird der Durchgangsverkehr der B 247 und abschnittsweise der B 249, der L 1015 und L 1016 gebündelt, so dass die Ortsdurchfahrt stark entlastet wird. Im Zuge der Neubaustrecke der B 247n werden Prognoseverkehrsstärken von 14.400 bis 17.200 Kfz/24 h erwartet. (Prognosejahr 2020, SV-Anteil 10 %). Durch die Neubaustrecke der B 247 wird eine einheitliche Strecken- und Verkehrscharakteristik angeboten und somit die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs im Sinne einer besseren Verkehrsqualität für alle Verkehrsarten gewährleistet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B176_B247-G11-TH-T2-TH_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteUnstrut-Hainich-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Durch die hohen Verkehrsstärken ist das städtebauliche und denkmalschützerische Entwicklungspotenzial der historischen Altstadt, die als Flächendenkmal von hoher kulturhistorischer Bedeutung ist und im Rahmen eines europäischen Förderprojektes (Modellstadt Mühlhausen) gegenwärtig saniert wird, in hohem Maße eingeschränkt. Mit einem Ausbau der vorhandenen 6,5 km langen Ortsdurchfahrt Mühlhausen/Ammern würden sich die Reisezeiten nur unwesentlich verkürzen, da die Ortsdurchfahrt schon heute weitgehend einen 4-streifigen Querschnitt hat. Ein weiterer Ausbau würde den Abriss städtebaulich wertvoller Gebiete mit Wohnnutzung bedingen. Zudem würde das starke Verkehrsaufkommen mit Schwerverkehr weiterhin innerhalb dieser sensiblen Gebiete liegen und keine Entlastungswirkung erreicht. Ein weiterer Ausbau der vorhandenen Stadtdurchfahrt stellt daher keine Alternative dar. Nur durch eine Ortsumfahrung können die hohen Durchgangsverkehrsanteile verlagert werden, so dass eine deutliche Verbesserung der vorherrschenden Situation erreicht wird.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"planfestgestellt
Neubauprojekt westlich der Unstrut als OU von Höngeda mit Querung des Felchtaer Baches in einem ackerbaulich geprägten Raum. Im Bereich des Baustreckenbeginns liegt die geplante Trasse auf der bestehenden B 247. Anschließend verläuft die Trasse gebündelt mit einer bestehenden Bahntrasse. Eine Inanspruchnahme von UVZR kann aufgrund dessen relativiert werden bzw. ist eine geringfügige Erhöhung der vorhandenen Zerschneidungswirkungen auf den UZVR (1.000/1.500) und unzerschnittenen Großraum (UFR 1.500) zu erwarten. Die Unstrut ist gewässerbegleitend als FFH-Gebiet ausgewiesen. Dieses liegt innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Gemäß der Angaben des Landes werden Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele bzw. Schutzzwecke des FFH-Gebietes ausgeschlossen. Vorhabenbedingt werden Überschwemmungsflächen auf einer Länge von insgesamt 1,7 km in Anspruch genommen. Laut Angaben des Landes wird die Inanspruchnahme des einstweilig sicher gestellten Überschwemmungsgebietes mit wasserschutzrechtlichen Maßnahmen (z.B. RiStWag) bewältigt. Der großflächige UZVR wird nur randlich angeschnitten bzw. bleibt mit einer Restgröße von > 100 km² bestehen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad39,0%25,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%75,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.500 m1.300 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen---
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.000 m (87% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.400 m (39% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Mühlhausen/Thüringen, Unstruttal-Ammern
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 300 m (25% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 300 m (25% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Mühlhausen/Thüringen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (13% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.000 m (75% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 1.000 m (75% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Am Ohmberg-Großbodungen
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.