1 Gesamtprojekt

B 176 A 38 - Andislebener Kreuz

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB176/B247-G11-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 176
Straße 2B 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte6
Länge40,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 16.12.2009
Raumordnungsverfahren ergangen am 12.04.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20309.000 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
209,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

209,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
209,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
192,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das infolge der Deutschen Einheit stark gestiegene Verkehrsaufkommen auf den Bundesstraßen B 176/B 247/B 84 bedingt langfristig eine verbesserte Linienführung in Grund- u. Aufriss sowie eine deutliche Verbesserung der Verkehrsqualität. Dies betrifft die Anbindung der Mittelzentren Mühlhausen, Leinefelde/Worbis und Bad Langensalza an die A 38, die A 4 sowie an die Landeshauptstadt Erfurt. Gleichzeitig soll die Verbindungsqualität zw. Erfurt/Eisenach und dem niedersächsischen OZ Göttingen verbessert werden. Im Zuge der B 176/B 247 wurden bereits Ortsumfahrungen für Leinefelde, Dingelstädt u. Bad Langensalza (BVWP 2003) realisiert. In den verbleibenden OD Kallmerode, Ammern, Mühlhausen, Höngeda, Großengottern, Schönstedt, Gräfentonna, Behringen und Reichenbach ist die Reisegeschwindigkeit u. die Verkehrssicherheit durch den hohen Anteil langsamer Fahrzeuge, einmündende Straßen und Grundstückszufahrten weiter eingeschränkt. Die Belastung der Anwohner durch Lärm, Schadstoffe und die Trennwirkung der Straße ist erheblich. Derzeit liegen die Verkehrsstärken in den Ortslagen zwischen 5.900 und 15.700 Kfz/24 h. Zur Schaffung eines leistungsfähigen Straßennetzes und zur Beseitigung der vorhandenen Defizite ist der Bau der Ortsumgehungen unerlässlich. Im Zuge der Neubaustrecken werden sich bis zum Prognosejahr Verkehrsstärken von 15.300 bis 21.000 Kfz/24 h (SV-Anteil von 10 %) einstellen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B176_B247-G11-TH_Übersichtskarte.pdf (3.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteEichsfeld, Landkreis; Unstrut-Hainich-Kreis; Gotha, Landkreis; Wartburgkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189); Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190); Gotha - Ilm-Kreis (192)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Bereich der Ortsdurchfahrten sind die notwendigen räumlichen Bedingungen für einen zwei-, drei- bzw. vierstreifigen Ausbau durch die vorhandene Bebauungsstruktur und die fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten nicht vorhanden. Aus der beengten Bebauungssituation würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder den Straßenquerschnitt zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen und Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall9.000Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall13%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)25,35Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr21,89Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr3,45Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,69Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,29Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,06Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,03Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,40Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,09Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-7,64Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,08Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,08Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,13Mio. l/a
Diesel-1,38Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,53Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,32-5,87-8,18t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-35,95-2,46-38,41t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-233,23-3.691,77-3.925,00t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,24-0,110,13t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,03-0,04-0,07t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,08-0,020,07t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
9,51Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-22,17Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,23877,017
Fahrzeugvorhaltekosten0,54813,036
Betriebsführungskosten (Personal)3,72388,552
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,033-24,571
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,806-19,180
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,34855,846
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,939141,254
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,80742,969
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3758,907
Veränderung der impliziten NutzenNI6,128145,757
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,465-11,058
Veränderung der GeräuschbelastungNG-1,874-44,563
InnerortsNGi1,79142,589
AusserortsNGa-3,665-87,152
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,71717,049
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,1262,997
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0020,057
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,56913,535
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0200,485
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,020
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1423,374
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1222,906
Gesamtnutzen15,864377,289

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten21,40-
Aus- und Neubaukosten171,39-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten192,78169,019

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens377,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten169,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-38,572

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt bestehend aus OU Kallmerode, Mühlhausen, Höngeda, Großengottern und Gräfentonna einschließlich einer Straßenverbindung zwischen Behringen und Reichenbach in einem überwiegend ackerbaulich genutzten Raum. T1-T4 sind planfestgestellt. Es liegen FFH-Gebiete in den Wirkzonen der netzwirksamen Abschnitte. Erhebliche Beeinträchtigungen werden nicht erwartet bzw. können anhand von vorliegenden FFH-Verträglichkeits-Studien ausgeschlossen werden. Mögliche Umweltauswirkungen auf die Kriterien des BfN-Lebensraumnetzwerkes und der UZVR können aufgrund bereits bestehender Trassenführungen kleinräumig relativiert werden. Allerdings können in vier Fällen (Kallmerode, Gräfentonna, Höngeda, Großengottern) Verkleinerungen der Lebensräume und Zerschneidungswirkungen auf das BfN-Lebensraumnetzwerk nicht ausgeschlossen werden. Mögliche Konflikte hinsichtlich der Inanspruchnahmen der Überschwemmungs- und Wasserschutzgebiete werden mit wasserrechtlichen Maßnahmen (z. B. RiStWag) bewältigt. Rückbaumaßnahmen der B 247 und L 2099 finden konfliktmindernd im Sinne der Kompensation Berücksichtigung. Insgesamt wird angesichts der planfestgestellten Planungsunterlagen einschließl. des Maßnahmenkonzeptes im Rahmen von T1-T6 von einer geringen Umweltbetroffenheit des Hauptprojektes ausgegangen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,79142,589
Neubelastung oder stärker betroffen 249Einw. - -
Entlastung 5.168 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-3,665-87,152
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -718,492 t/a 0,104 2,477
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -8,184 t/a 0,126 2,997
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -38,410 t/a 0,002 0,057
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,125 t/a 0,000 -0,005
Feinstaub-Emissionen -0,074 t/a 0,020 0,485
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,065 t/a -0,001 -0,020
Nutzensumme Umwelt-38,572

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,5 ha 0,01 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,6 ha 0,06 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 9,7 km 0,21 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 5,0 km 0,11 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 151,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,2 km 0,05 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 828,4 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 16,0 ha 0,35 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad63,0%56,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%27,0%0,0%
Wirkungsumfang 8.800 m3.700 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 7.600 m (86% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 5.500 m (63% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Hörselberg-Hainich-Großenbehringen, Hörselberg-Hainich-Oesterbehringen, Großengottern, Mühlhausen/Thüringen, Unstruttal-Ammern, Tonna-Gräfentonna
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.700 m (73% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.000 m (56% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Hörselberg-Hainich-Großenbehringen, Großengottern, Mühlhausen/Thüringen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.200 m (14% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.000 m (27% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 1.000 m (27% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Am Ohmberg-Großbodungen
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.