9 Teilprojekt 8

B 167 OU Finowfurt - und OU Eberswalde

9.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

9.2 Grunddaten

ProjektnummerB167/B112-G40-BB-T8-BB
BundeslandBrandenburg
StraßeB 167
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge20,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 17.08.2011
Raumordnungsverfahren ergangen am 29.08.2000
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20308.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
82,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

82,3
davon
Länder0,0
Kommunen2,1
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter2,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
80,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
77,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)10,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Verbesserung der Verbindung zwischen dem Oberzentrum Frankfurt (Oder) und den Mittelzentren Seelow, Bad Freienwalde und Eberswalde, verbesserte Anbindung des Mittelzentrums Eberswalde mit seinen Gewerbeflächen und dem Binnenhafen an die Autobahn A 11, Entlastung der Ortsdurchfahrt vom gewerblichen Schwerverkehr insbesondere im Hinblick auf Warentransporte von und zum Binnenhafen, leistungsfähige Verkehrsverbindung zur Zeit nicht gegeben (angebauter Querschnitt mit einer abschnittsweisen Breite < 6,50 m), Verkürzung der Reisezeit durch die geplante Ortsumgehung um 20 Minuten, Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land Brandenburg: die bestehende B 167 wurde hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, Verbindungsqualität und Ortsverträglichkeit im Bereich Eberswalde als Schwachstelle identifiziert

9.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B167_B112-G40-BB-T8-BB_Lageplan_01.pdf (3.2MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBarnim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Uckermark - Barnim I (57)

9.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

im Rahmen der bereits erfolgten Planungsschritte (ROV, Vorplanung usw.) wurde eine Vielzahl von Planungsalternativen untersucht, für die vorliegende Lösung wurde für den Abschnitt von der L 220 bis zur L 200 der Gesehenvermerk erteilt, für den Abschnitt L 200 bis zur B 167 wurde die Linie bestimmt, eine Nullvariante wurde auf Grund der hohen Verkehrsbelastung und der durch einen Ausbau im Bestand nicht zu beseitigenden Defizite (angebauter Querschnitt mit geringer Breite, geringe Leitungsfähigkeit, niedrige Verkehrsqualität) verworfen

9.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

9.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall8.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)16,36Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,59Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-2,19Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-3,00Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,80Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,24Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,19Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,13Mio. l/a
Diesel-0,05Mio. l/a
Gas0,07Mio. l/a
Elektro0,34Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,42-2,16-1,74t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)4,55-0,983,57t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)751,60-305,07446,52t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,36-0,040,32t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,03-0,010,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,06-0,000,06t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
11,89Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-21,25Tsd. Personen-h/a

9.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB10,519243,931
Fahrzeugvorhaltekosten1,65138,287
Betriebsführungskosten (Personal)11,610269,225
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,742-63,581
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,336-7,785
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,73517,048
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ16,740388,186
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,53412,382
Veränderung der impliziten NutzenNI0,77017,856
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,213-4,945
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,088-2,037
InnerortsNGi0,57013,209
AusserortsNGa-0,657-15,246
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,022-0,509
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0270,620
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,065-1,501
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,013
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0180,407
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,017
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1363,154
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1383,210
Gesamtnutzen28,913670,481

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten10,30-
Aus- und Neubaukosten67,59-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten77,8966,999

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens670,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten67,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)10,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

9.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-7,491

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt umfährt Eberswalde nördlich, es verläuft parallel zum Oder-Havel-Kanal durch Wald und Gewerbeflächen. Zwei FFH-Gebiete werden randlich berührt, eine Beeinträchtigung dieser Gebiete kann laut Angaben des Landes ausgeschlossen werden (Berücksichtigung von Schadensbegrenzungsmaßnahmen). Es werden außerdem zwei nationale Lebensraumachsen (Feuchtlebensräume) sowie Groß- und Kernräume gequert. Eine Zerschneidung wird durch eine Großbrücke vermindert. Das Projekt hat aufgrund der betroffenen Flächen des BfN-Lebensraumnetzwerks dennoch eine hohe Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,57013,209
Neubelastung oder stärker betroffen 798Einw. - -
Entlastung 2.690 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,657-15,246
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.917,062 t/a -0,278 -6,446
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,736 t/a 0,027 0,620
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 3,569 t/a 0,000 -0,005
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,320 t/a -0,001 -0,013
Feinstaub-Emissionen 0,017 t/a 0,018 0,407
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,055 t/a -0,001 -0,017
Nutzensumme Umwelt-7,491

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,8 ha 0,04 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 7,6 ha 0,37 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 11,1 km 0,54 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 8,3 km 0,40 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 50,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 22,1 ha 1,07 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

9.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

9.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad30,0%41,0%71,0%
Beeinträchtigungsgrad 2,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 9.900 m800 m1.400 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 8.700 m (88% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.000 m (30% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Eberswalde, Eberswalde-Tornow, Eberswalde-Sommerfelde
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 300 m (41% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Eberswalde
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 1.400 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 1.400 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Eberswalde

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.200 m (12% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 200 m (2% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Eberswalde
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

9.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.