Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A008-G010-BY
- A 8 AK München-S - Bgr. D/A
- 1 Gesamtprojekt: A008-G010-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A008-G010-BY-T1-BY
- 3 Teilprojekt A008-G010-BY-T2-BY
- 4 Teilprojekt A008-G010-BY-T3-BY
- 5 Teilprojekt A008-G010-BY-T4-BY
1 Gesamtprojekt
A 8 AK München-S - Bgr. D/A
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A008-G010-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | A 8 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 4 |
| Länge | 116,0 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen / Erweiterung auf 8 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorentwurf Sichtvermerk am 28.10.2014 ohne Planungsbeginn seit 11.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 73.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 73.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 1.852,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 1.082,1 | davon | |
| Länder | 1,2 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,6 | ||
| Summe Dritter | 1,8 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 770,1 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 1.080,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 1.075,3 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Projektziele: | Anpassung der A 8 an die heutigen Erfordernisse einer Fernautobahn der Straßenkategorie AS 0 u.a. hinsichtlich Verkehrsqualität, Verkehrssicherheit und Umweltschutz. |Bestehende Defizite: |- Die Leistungsfähigkeit des 4-streifigen Querschnitts ist bereits heute erreicht und in den werktäglichen Spitzenstunden sowie im Wochenend- und Ferienreiseverkehr deutlich überschritten. | - Die fehlenden Seitenstreifen führen bei Unfällen bzw. bei Fahrzeugdefekten schnell zu Staubildung. Bei Unterhaltungsarbeiten behindern die autobahneigenen Fahrzeuge den Verkehrsfluss verbunden mit Sicherheitsproblemen für das Autobahnpersonal. | - bisher keine geregelte Entwässerung. | - bisher i.d.R kein Lärmschutz vorhanden. | zu schmale Mittelstreifen. | - bestehende Trassierung ohne Klothoiden, mit zu großen Längsneigungen, zu kleinen Radien und Querneigungen. | - die Bauwerke haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und weisen z.T. gravierende Schäden auf. | - zu kurze Beschleunigungsstreifen der Anschlussstellen führen zu Behinderungen im Verkehrsfluss und erhöhen das Unfallrisiko. | - mangelnde Sichtverhältnisse.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Rosenheim, Stadt; Berchtesgadener Land, Landkreis; Miesbach, Landkreis; München, Landkreis; Rosenheim, Landkreis; Traunstein, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | München-Land (222); Rosenheim (223); Starnberg (224); Traunstein (225) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Der Ausbau der A 8 ist weitestgehend bestandsorientiert angelegt. Dem Ausbaukonzept sind vorrangig Belange der Verkehrsführung bzw. der Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit hinterlegt worden. Von der schützenswerten Wohnbebauung wird grundsätzlich abgerückt. Von einer Neutrassierung wurde aufgrund des großen Eingriffs in Natur und Landschaft und der Schaffung neuer Betroffenheiten abgesehen. Lediglich im Bereich von Piding wird zusätzlich eine Variante untersucht, die von der bestehenden Trasse abgerückt (Erläuterung siehe Teilprojekt). | Zum Alternativvorschlag des Bund Naturschutz in Bayern e.V. siehe Stellungnahme der Autobahndirektion Südbayern vom 05.11.2013.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 73.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 73.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 18 | % | ||
| im Planfall | 18 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 23,79 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 12,01 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 8,82 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -4,41 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,12 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,11 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -6,59 | Mio. Personen-h/a | ||
| (93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,16 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,17 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 2,68 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,44 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,07 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,38 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 5,00 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 3,97 | Mio. l/a | ||
| Gas | 2,07 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,50 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 60,03 | 2,65 | 62,68 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 795,89 | -7,06 | 788,83 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 25.555,03 | 2.132,18 | 27.687,21 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 6,68 | -0,18 | 6,50 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 1,63 | 0,02 | 1,65 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,18 | 0,01 | 0,19 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 28,34 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,41 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 11,438 | 214,018 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 3,503 | 65,538 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 20,211 | 378,183 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -12,276 | -229,702 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,699 | -13,084 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 10,904 | 204,030 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 38,111 | 713,117 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 11,952 | 223,633 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 1,916 | 35,852 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,892 | 16,690 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,230 | -23,010 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,046 | -0,864 |
| Innerorts | NGi | 0,019 | 0,360 |
| Ausserorts | NGa | -0,065 | -1,224 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -5,243 | -98,106 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,965 | -18,061 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,049 | -0,915 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -4,015 | -75,120 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,011 | -0,207 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,201 | -3,756 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,003 | -0,047 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,003 | 0,049 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,176 | 3,300 |
| Gesamtnutzen | 56,222 | 1.051,996 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 150,17 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 925,13 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 1.075,29 | 903,946 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 1.052,0 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 903,9 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 151 Monate |
| Dauer der Bauphase | 61 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 32 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -121,980 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt vom AK München-Süd bis zur Bundesgrenze zu Österreich verläuft teils durch Waldgebiete, teils durch Grünland. Dabei handelt es sich z.T. um stark bewegtes Gelände. Für 10 FFH-Gebiete und 2 VSG können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Bei Teilprojekt 2 werden insgesamt 4 Bauwerke mit vergrößerten Abmessungen erstellt (insb. im Bereich der Wiedervernetzungsabschnitte für Feucht- und Waldlebensräume) sowie zwei neue Wildunterführungen und eine Grünbrücke errichtet. Bei T 3 werden sechs hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte gequert. Zur Verbesserung der ökologischen Durchgängigkeit sind elf Bauwerke in vergrößerten Abmessungen, fünf neue Wildunterführungen und eine Heckenbrücke für Fledermäuse vorgesehen. Im Bereich der Teilstrecke zwischen AS Traunstein/Siegsdorf und der Bundesgrenze (T4) wird ein hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt gequert. Auf diesem Streckenabschnitt sind insgesamt zwölf Bauwerke in vergrößerten Abmessungen, fünf neue Wildunterführungen und eine Großbrücke geplant. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,019 | 0,360 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -17,3 | Tsd. qm | -0,065 | -1,224 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 36.168,196 | t/a | -5,245 | -98,130 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 62,678 | t/a | -0,965 | -18,061 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 788,829 | t/a | -0,049 | -0,915 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 6,499 | t/a | -0,011 | -0,207 | |
| Feinstaub-Emissionen | 1,648 | t/a | -0,201 | -3,756 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,191 | t/a | -0,003 | -0,047 | |
| Nutzensumme Umwelt | -121,980 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 12 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | |||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 9 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 212,6 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Nicht bewertungsrelevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 116,0 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 17.3 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 17.3 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |