1 Gesamtprojekt
W 27 Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 27 |
| Bundeswasserstraße | Rhein |
| Bundesland | Nordrhein- Westfalen |
| Netzkategorie | A |
| Lage | von km 722,5 bis km 769 |
| Planungsstände | Vorplanung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 119,6 Mio. t |
| Ausbauparameter | Vergrößerung der Fahrrinnentiefe (Fahrrinnenbreite 150 m) zwischen Duisburg und Neuss auf 2,80 m unter GlW und zwischen Neuss und Stürzelberg auf 2,70 m unter GlW |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 201 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 104 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 97 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 85 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel
|
| Engpass | kein Engpass, sondern qualitative Verbesserung |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A)
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist die Fahrrinnentiefe zwischen Duisburg und Krefeld 2,80 m unter GlW und zwischen Krefeld und Köln 2,50 m unter GlW. Durch die gewählte Ausbauvariante soll die Befahrbarkeit auf eine Fahrrinnentiefe von 2,80 unter GlW zwischen Duisburg und Neuss und auf eine Fahrrinnentiefe von 2,70 m unter GlW zwischen Neuss und Stürzelberg qualitativ verbessert werden.
Fahrrinne am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg
Die Alternativen "Abladeverbesserung und Sohlenstabiliserung auf eine Fahrrinnentiefe von 2,80 m, 2,70 m bzw. 2,60 unter GlW zwischen Duisburg und Köln-Niehl, " wurde aufgrund des schlechteren NKV verworfen.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 119,6 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 68,8 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 50,8 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | - | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 1.839 | t |
| im Planfall | 1.845 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 1.820.728 | MWh/a |
| im Planfall | 1.809.450 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 11.098.369 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 11.068.188 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | - | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 72.143 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 72.143 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 693,8 | 2.059,8 | 585,7 | 3.339,4 | 299,2 | 47,7 | 346,8 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 3.389,8 | 5.370,9 | 1.564,4 | 10.325,0 | 799,0 | 127,3 | 926,3 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 12.492,5 | 14.006,2 | 5.275,7 | 31.774,4 | 2.694,5 | 429,3 | 3.123,8 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 5.467,5 | 5.086,5 | 2.152,9 | 12.706,9 | 1.099,6 | 175,2 | 1.274,7 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 61.982,7 | 47.098,6 | 22.710,3 | 131.791,6 | 11.598,9 | 1.847,9 | 13.446,8 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 77.873,1 | 79.590,2 | 33.271,9 | 190.735,1 | 16.993,0 | 2.707,3 | 19.700,3 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 71.364,4 | 71.600,6 | 33.845,1 | 176.810,2 | 17.285,8 | 2.753,9 | 20.039,8 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 133.073,3 | 164.028,3 | 77.308,8 | 374.410,4 | 39.484,1 | 6.290,5 | 45.774,7 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 179.212,9 | 204.420,8 | 107.449,2 | 491.082,9 | 54.877,8 | 8.743,0 | 63.620,9 |
| Summe Einzelfahrer | 545.550,0 | 593.261,8 | 284.164,1 | 1.422.975,9 | 145.131,9 | 23.122,1 | 168.254,0 |
| Summe Verbände | 51.986,1 | 67.813,3 | 44.856,9 | 164.656,2 | 22.520,8 | 3.588,0 | 26.108,7 |
| Insgesamt | 597.536,0 | 661.075,1 | 329.021,0 | 1.587.632,1 | 167.652,7 | 26.710,1 | 194.362,7 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 691,0 | 2.051,4 | 582,5 | 3.324,9 | 297,5 | 47,4 | 344,9 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 3.373,9 | 5.345,7 | 1.552,9 | 10.272,6 | 793,1 | 126,4 | 919,5 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 12.453,2 | 13.962,1 | 5.258,9 | 31.674,2 | 2.685,9 | 427,9 | 3.113,8 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 5.444,8 | 5.065,3 | 2.145,1 | 12.655,2 | 1.095,6 | 174,5 | 1.270,1 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 61.870,1 | 47.013,1 | 22.684,5 | 131.567,6 | 11.585,7 | 1.845,8 | 13.431,5 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 77.871,8 | 79.588,8 | 33.229,1 | 190.689,7 | 16.971,2 | 2.703,8 | 19.675,0 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 71.383,5 | 71.619,7 | 33.762,8 | 176.766,0 | 17.243,8 | 2.747,2 | 19.991,0 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 133.102,5 | 164.064,3 | 77.026,7 | 374.193,4 | 39.340,0 | 6.267,6 | 45.607,6 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 178.931,1 | 204.099,4 | 106.049,9 | 489.080,4 | 54.163,1 | 8.629,2 | 62.792,3 |
| Summe Einzelfahrer | 545.121,8 | 592.809,9 | 282.292,4 | 1.420.224,1 | 144.176,0 | 22.969,8 | 167.145,8 |
| Summe Verbände | 51.756,3 | 67.602,3 | 44.785,3 | 164.143,9 | 22.491,1 | 3.583,2 | 26.074,3 |
| Insgesamt | 596.878,1 | 660.412,2 | 327.077,7 | 1.584.368,0 | 166.667,1 | 26.553,1 | 193.220,1 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 111,657 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -2,514 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,568 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 39,086 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 146,662 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 146,662 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 68,652 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 100 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2020 | 0,919 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2027 | 0,817 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2028 | 0,803 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2029 | 0,790 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2030 | 0,777 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2031 | 0,764 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2032 | 0,751 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2033 | 0,738 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2034 | 0,726 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2035 | 0,714 | 5.281 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2036 | 0,702 | 0 | 0 | -74 | 3.264 | 0 | 1.143 | -46 | 0 | 0 | 4.287 |
| 2037 | 0,690 | 0 | 0 | -74 | 3.264 | 0 | 1.143 | -46 | 0 | 0 | 4.287 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2135 | 0,135 | 0 | 0 | -74 | 3.264 | 0 | 1.143 | -46 | 0 | 0 | 4.287 |
| 2136 | 0,132 | 0 | 0 | -74 | 3.264 | 0 | 1.143 | -46 | 0 | 0 | 4.287 |
| Summe | | 84.500 | 0 | -7.350 | 326.411 | 0 | 114.262 | -4.583 | 0 | 0 | 428.740 |
| Summe Barwert | | 68.652 | 0 | -2.514 | 111.657 | 0 | 39.086 | -1.568 | 0 | 0 | 146.662 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 37,518 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Anpassung der Rheinstrecke zwischen Duisburg (km 769,0) und Stürzelberg (Rh-km 722,5). Durch das Vorhaben wird das FFH-Gebiet "Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef" tangiert, so dass aufgrund der zu erwartenden vorhabenbedingten Auswirkungen den LRT eine ehebliche Beeinträchtigung nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann. Bei Stürzelberg wird der strukturreiche, rezent überfluteter grünlandominerter Rheinauenkomplex des FFH-Gebietes "Urdenbach - Kirberger Loch - Zonser Grind" randlich beansprucht, so dass erhebliche Beeinträchtigungen der naturnah strukturierten Weidenufergebüsche und Silberweidenauwaldreste mit Sand- und Kiesbänken ebenfalls nicht ausgeschlossen werden können. Bei Stürzelberg liegen die Baggerflächen teilweise innerhalb des NSG "Himmelgeister Rheinbogen". Östlich von Krefeld und bei Stürzelberg liegen Baggerflächen randlich innerhalb eines unzerschnittenen BfN-Kernraumes (feucht). Im Bereich der Anpassung des Rheinufers bei Düsseldorf und Stürzelberg werden durch die Uferrückverlegung Flächen des ÜSG des Rheins in Anspruch genommen. ""Relevante Beeinträchtigungen sind hierdurch nicht zu erwarten. Östlich von Krefeld liegen Baggerflächen innerhalb des LSG "Rheinuferbereich", bei Düsseldorf und Stürzelberg werden Flächen des LSG "Stadtgebiet Düsseldorf" bzw. Flächen des LSG "Rheinaue mit Altarmen und Vorland" durch Uferrückverlegung beansprucht. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -6.479,181 | t/a | 0,939 | 32,147 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -4,281 | t/a | 0,066 | 2,255 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -4,642 | t/a | 0,000 | 0,007 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -2,014 | t/a | 0,003 | 0,117 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,321 | t/a | 0,039 | 1,347 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -3,640 | t/a | 0,048 | 1,644 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 37,518 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 5,7 | ha | 0,48 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | mittel |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 2,7 | ha | 0,23 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 2,4 | ha | 0,20 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 7: Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Rhein in die Kategorie A eingestuft.