1 Gesamtprojekt
W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 25 |
| Bundeswasserstraße | Rhein |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz/Hessen |
| Netzkategorie | A |
| Lage | von km 508 bis km 557 |
| Planungsstände | Vorplanung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 75,3 Mio. t |
| Ausbauparameter | Vergrößerung der Fahrrinnentiefe zwischen St. Goar und Wiesbaden auf 2,10 m unter GlW |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 60 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 60 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 0 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 49 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 30,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel
|
| Engpass | Beseitigung eines qualitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Besonders hohes NKV (≥ 5) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A)
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist die Fahrrinnentiefe zwischen St. Goar und Wiesbaden 1,90 m unter GlW. Durch die Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung zwischen St.Goar und Wiesbaden auf eine Fahrrinnentiefe von 2,1 m unter GlW soll die Befahrbarkeit qualitativ verbessert werden.
Fahrrinne am Mittelrhein zwischen St. Goar und Wiesbaden
Für das Ziel der qualitativen Verbesserung des Engpasses gibt es keine bauliche Alternative.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 75,3 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 44,6 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 30,7 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 0,039 | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 1.660 | t |
| im Planfall | 1.705 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 1.517.769 | MWh/a |
| im Planfall | 1.470.205 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 8.635.168 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 8.387.766 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 5.499 | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 51.786 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 51.813 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 27 | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 368,1 | 1.092,7 | 343,8 | 1.804,6 | 175,6 | 28,0 | 203,6 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 2.615,1 | 4.143,4 | 1.287,9 | 8.046,4 | 657,8 | 104,8 | 762,6 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 7.176,6 | 8.046,2 | 3.330,0 | 18.552,7 | 1.700,7 | 271,0 | 1.971,7 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 3.526,8 | 3.281,0 | 1.385,0 | 8.192,7 | 707,3 | 112,7 | 820,0 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 53.148,7 | 40.386,0 | 19.891,2 | 113.425,9 | 10.159,1 | 1.618,5 | 11.777,6 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 63.811,3 | 65.218,3 | 28.815,9 | 157.845,4 | 14.717,2 | 2.344,7 | 17.061,9 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 61.290,8 | 61.493,7 | 31.204,0 | 153.988,6 | 15.936,9 | 2.539,0 | 18.476,0 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 106.862,8 | 131.720,8 | 67.235,3 | 305.818,9 | 34.339,3 | 5.470,9 | 39.810,1 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 132.182,0 | 150.774,6 | 87.692,3 | 370.648,9 | 44.787,3 | 7.135,4 | 51.922,7 |
| Summe Einzelfahrer | 430.982,1 | 466.156,7 | 241.185,4 | 1.138.324,1 | 123.181,2 | 19.625,0 | 142.806,2 |
| Summe Verbände | 34.059,7 | 45.727,3 | 32.722,1 | 112.509,1 | 16.574,9 | 2.640,7 | 19.215,6 |
| Insgesamt | 465.041,8 | 511.883,9 | 273.907,4 | 1.250.833,2 | 139.756,2 | 22.265,7 | 162.021,9 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 229,6 | 681,7 | 211,2 | 1.122,5 | 107,9 | 17,2 | 125,1 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 1.004,5 | 1.591,6 | 496,8 | 3.093,0 | 253,7 | 40,4 | 294,2 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 5.363,1 | 6.013,0 | 2.503,9 | 13.880,0 | 1.278,8 | 203,7 | 1.482,6 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 2.796,1 | 2.601,2 | 1.103,5 | 6.500,9 | 563,6 | 89,8 | 653,4 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 53.038,9 | 40.302,6 | 19.770,2 | 113.111,6 | 10.097,3 | 1.608,7 | 11.706,0 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 65.017,2 | 66.450,8 | 28.782,2 | 160.250,1 | 14.700,0 | 2.342,0 | 17.042,0 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 61.895,1 | 62.099,9 | 30.267,2 | 154.262,2 | 15.458,4 | 2.462,8 | 17.921,2 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 105.440,5 | 129.967,8 | 64.742,7 | 300.151,0 | 33.066,2 | 5.268,0 | 38.334,2 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 127.976,2 | 145.977,2 | 85.157,8 | 359.111,3 | 43.492,9 | 6.929,2 | 50.422,1 |
| Summe Einzelfahrer | 422.761,3 | 455.685,8 | 233.035,5 | 1.111.482,6 | 119.018,9 | 18.961,8 | 137.980,7 |
| Summe Verbände | 33.450,1 | 44.898,0 | 32.290,8 | 110.638,9 | 16.357,6 | 2.606,1 | 18.963,7 |
| Insgesamt | 456.211,4 | 500.583,8 | 265.326,4 | 1.222.121,5 | 135.376,5 | 21.567,9 | 156.944,4 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 1.143,065 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -14,332 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 0,394 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,614 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 202,143 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 1.330,655 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 1.330,655 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 43,286 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 30,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 100 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2016 | 0,983 | 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2017 | 0,967 | 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | 0,951 | 410 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 410 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 7.815 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 7.815 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 7.815 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 7.815 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 7.815 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 7.815 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 710 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2027 | 0,817 | 0 | 0 | -360 | 28.712 | 10 | 5.077 | -15 | 0 | 0 | 33.424 |
| 2028 | 0,803 | 0 | 0 | -360 | 28.712 | 10 | 5.077 | -15 | 0 | 0 | 33.424 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2125 | 0,157 | 0 | 0 | -360 | 28.712 | 10 | 5.077 | -15 | 0 | 0 | 33.424 |
| 2126 | 0,154 | 0 | 0 | -360 | 28.712 | 10 | 5.077 | -15 | 0 | 0 | 33.424 |
| Summe | | 49.020 | 0 | -36.000 | 2.871.171 | 989 | 507.747 | -1.543 | 0 | 0 | 3.342.364 |
| Summe Barwert | | 43.286 | 0 | -14.332 | 1.143.065 | 394 | 202.143 | -614 | 0 | 0 | 1.330.655 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 201,529 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein (zwischen St. Goar und Wiesbaden) auf 2,10 m unter GlW. Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 20 cm unter GlW und damit Angleichung des Streckenabschnitts an die ober- und unterstromigen Bereiche. Ausbaumaßnahme mit Felsabtrag, Längsbauwerken und Baggerungen. Durch das Vorhaben sind die FFH-Gebiete "Mittelrhein", "Wanderfischgebiete im Rhein" und "Rheinniederung Mainz-Bingen" sowie die Vogelschutzgebiete "Inselrhein" und "Rheinaue Bingen-Ingelheim" betroffen. Wasserqualität, Gewässerdynamik und die Durchgängigkeit des Wasserkörpers werden vorhabenbedingt nicht beeinträchtigt. Erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Fischfauna und den LRT sind im Fall der FFH-Gebiete nicht zu erwarten. Die geplanten Leitwerksvorbauten/-verlängerungen erweitern fischökologisch hochwertige Flachwasser- bzw. vor Schiffswellen geschützte Bereiche. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Vogelschutzgebiete kann nicht ausgeschlossen werden (Wasservögel). Einzelne Projektflächen liegen bereichsweise innerhalb von unzerschnittenen Kernräumen (Bfn, feucht). Es liegen jedoch ausschließlich aquatische Eingriffe vor."Eine Beeinträchtigung der unzerschnittenen Kernräume kann ausgeschlossen werden. Östlich Rüdesheim ist die Wasserfläche des Rheins bereichsweise als unzerschnittener BfN-Großraum (feucht) ausgewiesen. Eine dauerhafte Beeinträchtigung der BfN-Lebensraumnetzwerke ist hierdurch nicht zu erwarten. Der Rhein selbst stellt eine BfN-Lebensraumachse (feucht) dar. Eine Zerschneidung durch das Projekt ist nicht gegeben. Es werden ausschließlich Flächen innerhalb des Flusswasserkörpers in Anspruch genommen, so dass eine Beeinträchtigung von ÜSG und Kulturvorrangflächen ausgeschlossen werden kann. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -30.098,498 | t/a | 4,364 | 173,749 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -19,027 | t/a | 0,293 | 11,665 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -20,631 | t/a | 0,001 | 0,038 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -8,952 | t/a | 0,015 | 0,606 |
| Feinstaub-Emissionen | -1,425 | t/a | 0,175 | 6,969 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -16,180 | t/a | 0,214 | 8,503 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 201,529 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 17,9 | ha | 1,79 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | mittel |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein (zwischen St. Goar und Wiesbaden) - Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 7: Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein (zwischen St. Goar und Wiesbaden) - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Rhein in die Kategorie A eingestuft.