1 Gesamtprojekt
W 24 Ausbau des Küstenkanals einschl. Ersatzneubau zweier Schleusen
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 24 |
| Bundeswasserstraße | Küstenkanal |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Netzkategorie | C |
| Lage | von km 2,3 bis km 64,8 |
| Planungsstände | Vorplanung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 2,5 Mio. t |
| Ausbauparameter | Ausbau der Strecke für das 2,50 m abgeladene GMS und Ersatzneubau der Schleusen in den Abmessungen: Länge: 115 m und Breite: 12,50 m |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 255 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 99 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 156 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 80 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering
|
| Engpass | Reduzierung eines qualitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | ja |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Geringe Rentabilität - (NKV ≥ 1 aber < 2) - niedrige Netzbedeutung (Kat. C)
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf dem Küstenkanal eine Befahrbarkeit mit einem maximal 2,70 m abgeladenen Europaschiff möglich. Mit dem Ausbau des Küstenkanals und den Ersatzneubauten der Schleusen Dörpen und Oldenburg für das 2,50 m abgeladene GMS im Richtungsverkehr soll die Befahrbarkeit auf dem Küstenkanal qualitativ verbessert werden.
Küstenkanal zwischen km 2,3 (Schleuse Oldenburg) bis km 64,8 (Schleuse Dörpen)
Die Alternative "Ausbau für 2,80 m abgeladene GMS im Richtungsverkehr" wurde aufgrund des schlechteren NKV verworfen.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 2,5 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 1,4 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 1,1 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 0,006 | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 942 | t |
| im Planfall | 992 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 60.806 | MWh/a |
| im Planfall | 58.789 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 648.662 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 608.783 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 796 | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 756 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 758 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 2 | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 19,7 | 58,5 | 9,4 | 87,5 | 4,8 | 0,8 | 5,6 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 284,7 | 451,0 | 82,5 | 818,2 | 42,1 | 6,7 | 48,8 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 2.247,7 | 2.520,0 | 1.045,8 | 5.813,5 | 534,1 | 85,1 | 619,2 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 1.254,5 | 1.167,1 | 483,7 | 2.905,3 | 247,1 | 39,4 | 286,4 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 13.415,0 | 10.193,6 | 4.814,8 | 28.423,4 | 2.459,1 | 391,8 | 2.850,9 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 7.639,2 | 7.807,6 | 3.166,4 | 18.613,2 | 1.617,2 | 257,6 | 1.874,8 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 2.891,0 | 2.900,5 | 1.183,3 | 6.974,8 | 604,4 | 96,3 | 700,7 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Summe Einzelfahrer | 27.751,6 | 25.098,3 | 10.786,0 | 63.635,9 | 5.508,8 | 877,6 | 6.386,4 |
| Summe Verbände | 61,3 | 264,1 | 214,5 | 539,9 | 90,3 | 14,4 | 104,7 |
| Insgesamt | 27.812,9 | 25.362,5 | 11.000,4 | 64.175,8 | 5.599,1 | 892,0 | 6.491,1 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 19,6 | 58,2 | 9,1 | 86,9 | 4,7 | 0,7 | 5,4 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 102,3 | 162,1 | 35,5 | 299,9 | 18,1 | 2,9 | 21,0 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 2.144,9 | 2.404,7 | 1.008,4 | 5.558,0 | 515,0 | 82,1 | 597,1 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 1.160,4 | 1.079,5 | 455,9 | 2.695,8 | 232,8 | 37,1 | 269,9 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 13.143,9 | 9.987,6 | 4.738,9 | 27.870,4 | 2.420,3 | 385,6 | 2.805,9 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 7.450,1 | 7.614,4 | 3.044,6 | 18.109,2 | 1.555,0 | 247,7 | 1.802,7 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 2.716,8 | 2.725,8 | 1.110,6 | 6.553,2 | 567,2 | 90,4 | 657,6 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 407,0 | 501,7 | 99,2 | 1.007,8 | 50,6 | 8,1 | 58,7 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 100,5 | 114,7 | 29,5 | 244,7 | 15,1 | 2,4 | 17,5 |
| Summe Einzelfahrer | 27.245,5 | 24.648,7 | 10.531,8 | 62.425,9 | 5.378,9 | 857,0 | 6.235,9 |
| Summe Verbände | 31,0 | 107,8 | 79,9 | 218,7 | 34,4 | 5,5 | 39,9 |
| Insgesamt | 27.276,5 | 24.756,5 | 10.611,7 | 62.644,6 | 5.413,3 | 862,4 | 6.275,7 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 46,583 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | 29,499 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,417 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 6,272 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 81,936 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 81,936 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 65,355 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 62 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2017 | 0,967 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | 0,951 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | -3.410 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | -3.410 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | -3.410 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 20.792 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 20.792 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 989 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 989 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2027 | 0,817 | 8.694 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2028 | 0,803 | 8.694 | 0 | -23 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -23 |
| 2029 | 0,79 | 8.694 | 0 | -23 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -23 |
| 2030 | 0,777 | 8.694 | 0 | -23 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -23 |
| 2031 | 0,764 | 8.694 | 0 | -23 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -23 |
| 2032 | 0,751 | 1.725 | 0 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 1.778 |
| 2033 | 0,738 | 1.725 | 7.820 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 9.598 |
| 2034 | 0,726 | 0 | 7.820 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 9.598 |
| 2035 | 0,714 | 0 | 7.820 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 9.598 |
| 2036 | 0,702 | 0 | 7.820 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 9.598 |
| 2037 | 0,69 | 0 | 7.820 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 9.598 |
| 2038 | 0,679 | 0 | 1.725 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 3.503 |
| 2039 | 0,667 | 0 | 1.725 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 3.503 |
| 2040 | 0,656 | 0 | 0 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 1.778 |
| 2041 | 0,645 | 0 | 0 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 1.778 |
| 2042 | 0,634 | 0 | 0 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 1.778 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2092 | 0,445 | 0 | 0 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 1.778 |
| 2093 | 0,438 | 0 | 0 | -23 | 1.600 | 0 | 215 | -14 | 0 | 0 | 1.778 |
| Summe | | 80.253 | 42.550 | -1.516 | 99.172 | 0 | 13.352 | -888 | 0 | 0 | 152.671 |
| Summe Barwert | | 65.355 | 30.239 | -741 | 46.583 | 0 | 6.272 | -417 | 0 | 0 | 81.936 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 5,855 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Ausbau des Küstenkanals zwischen Oldenburg und Dörpen, Erneuerung der Spundwände sowie Ersatzneubau der Schleusen Oldenburg und Dörpen. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -1.182,799 | t/a | 0,172 | 4,993 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,807 | t/a | 0,012 | 0,362 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,875 | t/a | 0,000 | 0,001 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,380 | t/a | 0,001 | 0,019 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,060 | t/a | 0,007 | 0,216 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,686 | t/a | 0,009 | 0,264 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 5,855 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | gering |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 1,8 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Ausbau des Küstenkanals - Neubau der Schleuse Oldenburg - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 7: Ausbau des Küstenkanals -Neubau der Schleuse Dörpen - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 8: Ausbau des Küstenkanals - Kanalstrecke - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Ausbau des Küstenkanals - Neubau der Schleuse Oldenburg - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
 |
| Abb. 10: Ausbau des Küstenkanals -Neubau der Schleuse Dörpen - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
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| Abb. 11: Ausbau des Küstenkanals - Kanalstrecke - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Küstenkanal in die Kategorie C eingestuft.