1 Gesamtprojekt
W 20a Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen für den 2-lagigen Containerverkehr auf den Relationen Emden-Minden-Hannover
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 20a |
| Bundeswasserstraße | Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen |
| Netzkategorie | A, B |
| Lage | von km 0 bis km 41 (Ems), von km 108,4 bis km 225,82 (DEK) und von 0 bis km 167 (MLK) |
| Planungsstände | Projektidee |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 30.200 TEU |
| Ausbauparameter | Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über GWo für einen 2-lagigen Containerverkehr |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 644 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 327 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 317 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 266 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,060 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Engpass | nein - Herstellung des Standards im Zuge Ersatz |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | ja |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Auf Basis der Vorbewertung ausgeschieden
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf der Relation Emden-Minden-Hannover ein eingeschränkter 2-lagiger Containerverkehr möglich. Mit dem vorgezogenen Ersatz der Brücken auf 5,25 m über Gwo soll der uneingeschränkte 2-lagige Containerverkehr qualitativ verbessert werden.
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 16.700 | TEU/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 13.500 | TEU/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 1.800 | TEU/a |
| von Straße | 300 | TEU/a |
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 7,775 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 1,746 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 3,461 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 12,982 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 12,982 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 216,087 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,060 |
Die Vorhaben zur (vorgezogenen) Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen haben in der durchgeführten Vorbewertung (Quick Scan) die Rentabilitätsschwelle durchweg nicht erreicht und lagen weit darunter (< 0,5). Dies ist darauf zurückzuführen, dass mit diesen Vorhaben die einheitliche Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über dem höchsten Kanalwasserspiegel, die generell beim Ersatz der vorhandenen Brücken mindestens hergestellt wird, lediglich einige Jahre früher erreicht würde als im Vergleichsfall.